✴️ 🏅 🤘🏾 速成课程：波音公司的管理革命如何催生了737 MAX灾难 🧑🏿‍🤝‍🧑🏾 🎍 🐐

哈布雷（Habré）上已经有资料，涉及最后一架波音飞机坠毁的一些技术方面。这篇引人注目的文章讲述了导致这些崩溃的原因。

^{照片：盖蒂}

在波音MCAS系统摧毁两架新的737 MAX飞机之前大约二十年，斯坦·索瑟（Stan Sorsher）知道他的公司日益恶劣的环境将导致某种灾难。用他的话说，长期以来一直引以为傲的“安全文化”迅速被“金融垃圾文化，集体思维文化”所取代。

Sorsher是一位在波音公司工作了超过二十年并领导谈判以组建工程师联盟的物理学家，他对管理文化非常着迷。他说，他以前不知道新的大胆的波音公司管理层会制造像MCAS（机动特性增强系统；一种用于提高机动性能的系统，如少数软件开发人员所称的系统）这样愚蠢而明显的问题。基本上，他担心市场份额的下降会减少销售量和员工人数，这就是阻止后工业化的美国工会领导人夜寝的原因。然而，在某种程度上，他预见了所有这一切。他甚至在他的一份没有人读过的报告中，展示了航班禁令带来的损失与外包带来的短期节省如何重叠早在2002年。

在2000年代初期，Sorsher试图保留公司宝贵的工程遗产。他有大量事实支持他的立场，这主要来自波音公司在1997年收购麦当劳道格拉斯公司（McDonnell Douglas），这是一个功能失调的情况拥有长滩飞机厂过时的公司以及喜欢与工程师合作时使用“好莱坞模型”的首席执行官的首席执行官：在项目接近完成时雇用他们几个月，而当需要降低数字时解雇他们。 2000年，波音工程师在麦当劳交易后进行了为期40天的罢工。尽管他们在领导层作出了重大的物质让步，但他们输掉了文化大战。他们还从热衷于偷工减料的麦当劳市场大师那里继承了故意失灵的产品线。

波音工程师努力工作以将柠檬飞机升空麦当劳自己对开发一种新飞机的希望寄予厚望，该飞机可以与波音公司在全球市场上的唯一竞争对手空中客车公司竞争。在所有批评与麦当劳交易鲁re的批评人士的影响下，董事会对新的雄心勃勃的飞机采取了强硬立场：“永不再。” Sorsher认为，波音公司的高管们开始为开发777 1995型飞机的成本倾注“鳄鱼的眼泪”，尽管一些业内人士估计她是有史以来最具成本效益的飞机。 Sorsher在PowerPoint演示文稿中以及在哈佛商学院的风格下对该主题的研究中认为，这种抱怨的前提是愚蠢的。回到一种综合解决问题和过去的管理结构的文化，他告诉每个人一次又一次地听，这是创造市场价值的唯一明智的方法。但是当他说出这个信息时，除了翻白眼之外，他很少引起其他任何事情。通常我会回答“我不同意”。但是，有时候，听众中的某人很坦率，像华尔街分析师在句子中间打断了他：

“听着，我明白。您的意思是您的业务与众不同。你有什么特别的。好吧，听：每个人都认为自己的业务与众不同，因为每个人都一样。没有。不。不一样。”

的确，这似乎是这个故事的真正精髓：飞机制造与抵押贷款，胰岛素分配或用于血液分析的虚拟软件没有什么不同-另一只“百分之一”的摇钱树是为不可避免的屠杀而设计的。在现在臭名昭著的波音737 MAX惨败中，该公司发布了一架带有黑客软件的飞机，该软件被编程为取消所有飞行员的机体，并在机身侧面的一个小风向标告知他鼻子在鼓胀时下潜。风向标也不是很可靠。;可能是由于流水线上的遗漏，这从举报人的报告中得知。当飞机处理收到的不正确数据时，他立即跳入海中。

现在，比以往任何时候都更加明显的是，资本主义导致了这种黑客攻击，特别是在计算机软件遇到粗心的监管者的情况下。 AIG曾经告诉投资者，管理层几乎无法想象“任何有意义的情况，在这些交易中我们至少损失1美元，”这导致该公司在几个月后损失了超过1000亿美元-但算法风险管理是错误的。几年后，一名摩根大通交易员损失了60亿美元。，因为有人通过将两个数字除以它们的总和而不是平均值来对银行的风险管理表中的一个单元进行了编程。当然，波音不是对冲基金：它好得多-自特朗普就职以来，股价甚至翻了一番还多，甚至比道琼斯工业平均指数高出了十二个星期，而狮航（Lion Air）的610航班冲入了爪哇海。

因此，当世界在11月首次了解MCAS时，这是一个令人震惊的熟悉状态，大约在该系统无法想象的愚蠢导致一个为期两个月的飞机及其上的所有189人丧生之后大约两周。看起来像一个23岁的实习生可能犯的错误。的确，大多数MAX软件都是由印度编程学院的应届毕业生开发的，他们每小时的收入仅为9美元，这是波音公司领导工会的无休止战争的一部分，工会曾经代表过一半以上的员工。从非工会的波音总装厂，在南卡罗来纳州开设于2011年，流流了很多年举报人关于违规行为和不当解雇的指控的报告，并伴有定期伪造质量控制文件，破坏员工以确保符合标准的情况以及定期向航空公司运送带有松动螺栓，划伤窗户和各种零散碎屑的飞机的报道。 MCAS飞机的坠毁只是该系列飞机中的一个新事件，它完全扎根于商业新闻，以至于讨厌的财经博客Naked Capitalism在其第一个MCAS 帖子，波音，Crapification和Lion Air Crash上成为标题。

但是，并非所有人都以如此阴沉的眼神看着沉船。它仍然是世界上第一架自杀式飞机。飞行员之所以特别震惊，是因为MCAS是一个大秘密：在很大程度上，这是波音自己的试飞员所不具备的；在1,600页的飞机手册的词汇表中仅提及一次；iPad 的56分钟再培训课程中完全排除了该培训课程，一些拥有737证书的飞行员通过了该课程以获取MAX证书；和最后一分钟的远程根据11月7日的紧急适航指令，美国联邦航空管理局（FAA）在狮航航班坠机两周后，据信是“提醒”飞行员对“稳定器的自动换档”做出反应的协议。大多数飞行员首先从其工会那里听说了MCAS，他们反过来从波音公司除适航指令之外的其他公告中了解了该软件。激怒了，他们去了论坛，还有一些打电话给航空航天业的资深记者，例如《西雅图时报》的 Dominic Gates ，《华尔街日报》的 Andy Pashtor 和《航空周刊》的 Sean Broderick。反过来，他们也同样采访了震惊的工程师。其他飞行员，例如埃塞俄比亚航空公司的培训师Bernd Kai von Hosslin，要求其公司领导提供更多资源，以培训新的，令人恐惧的飞机上的人员-距von Hosslin的承运人遭受MAX 自身惨剧的几周前。

当然，MCAS的情况是一个诚实的错误，但是围绕该程序存在的秘密表明它不是100％诚实的诚实的错误。保密的历史始于举世无双，对员工极为友好的航空公司，其辉煌的光荣西南航空。（当美国律师兼政治活动家拉尔夫·纳德（Ralph Nader）于1月去世时，赫伯·凯勒赫航空公司（Herb Kelleher）的挚爱联合创始人去世，他写了一篇关于ery然心动的man告，说他创立了他最喜欢的航空公司“很多受宠的人”；不久后纳德（Nader ）因MCAS 失去了孙女）。 1971年，波音公司通过提供前四架737飞机而无需预付款来给凯勒赫一个令人愉快的青睐，凯勒赫通过在接下来的50年里购买了超过一千架737飞机来偿还了它们，而没有再购买其他一架飞机。根据最近的诉讼针对西南航空和波音，该航空公司通过90年代未成文但热心执行的协议鼓励这种忠诚度，即波音不会出售比西南航空的价格便宜的飞机，或者波音将向西南航空退还支票。为了换取此担保，西南航空在事件发生后，股价降低或两者同时发生时不间断地发出了大笔订单和/或加急付款。同一起诉讼声称，在9月11日的悲剧发生后，该航空公司成立了资产负债表表外资金，以在无法预见的困难中为波音提供帮助，并在波音生产被延迟时向其他航空公司提供了自己的飞机，同时耐心等待波音方便的时间执行订单。随着运营商在21世纪变得越来越有利可图，越来越多的人跟随西南航空的领导，帮助波音公司取得了业绩。联合航空和阿拉斯加航空在2015年第四季度以及西南航空进行了付款，不应在2016年之前生产。这种伙伴关系只是波音公司在上一代公司创建的多元化工具箱中的数字平滑机制之一，以使其复杂而不稳定的业务更能为华尔街所接受。而且，尽管它并不是完全符合犹太标准，也绝不可持续，但它是迄今为止破坏力最小的工具-直到西南航空向波音公司询问其MAX的订单。

西南航空对所谓的737改装发表了很多看法； Kelleher的团队基本上希望尽可能少地进行技术修改。在MAX的帮助下，他们提高了标准：根据波音公司前雇员里克·卢德克（Rick Ludtke）的说法，波音公司同意赔偿如果FAA要求在D级模拟器上对航母的飞行员进行再培训，西南航空公司每购买一架MAX飞机，就要支付一百万美元。

对于那些同意这一点的人来说，折扣可能似乎是航空公司的可预见的奢侈需求，后者奢侈地偏爱只使用一种机型的飞机-永远永久使用-而每家其他航空公司都使用十种机型。对9,000名西南飞行员的模拟训练将是一个挑战，但几乎不会造成破坏。行业分析师Keith Darby说，这将花费每人2,000美元。此外，这不太可能：FAA具有三个再培训级别，不一定需要模拟器。但是“没有模拟”的迹象困扰一个程序；实际上，它要求任何对设计师有意义的更改都必须在脚注中隐藏，掩盖或显示，这些更改应从MAX的最终版本中删除。这很困难，因为对于所有其他购买MAX的航空公司而言，支持购买的论点与最新一代737有着显着差异：前所未有的燃油经济性以及新的空中客车A320neo。

MAX和Neo通过同一组件提高了燃油效率：CFM的大型LEAP发动机，这是GE与法国congranome赛峰集团之间的合资企业。发动机风扇的直径比737 Pratt＆Whitneys发动机大20英寸，或直径大40％以上，并且发动机本身重约6.120磅（2.776千克），比以前的发动机重约两倍。飞机也更长，更重，翼展更宽。但是，这就是在不更改机箱设计以及无需重新通过FAA认证的情况下，不可能将其提高到更高的水平，这是一个问题。发动机太大，无法安装在机翼下的原始位置，因此工程师安装了他们向前一点，就在机翼前面。

这种变化导致飞机的重心发生了变化，甚至在MAX是鹰型飞机的风洞测试阶段，它也引起了人们的关注。该模型一直在切断个别的边际机动动作，因为飞机的新空气动力学外形将其尾翼拉低并迫使其鼻子升起。因此，工程师们开发了一个名为MCAS的软件补丁，该补丁与波音公司在1980年代为平稳起飞而创建的“自动修整”系统相结合，在异常情况下降低了机鼻。但是，在大约四年后实现737 MAX之后，测试飞行员发现飞机比其前身更容易失速的新情况。因此，无论攻速如何，只要攻角（AOA）传感器检测到失速，波音都将MCAS降低其机鼻。这要求授予系统更多的权力并取消保障措施，但从形式上或现实上决不会导致需要获得美国联邦航空局批准的变更，这可能会对修改后的系统的两个基本特征产生怀疑。首先，波音737具有两个迎角传感器，但是只有一个致命的编程方式可以激活MCAS。前波音工程师Ludtke和匿名线人调查由60分钟澳大利亚给出了一个简单的解释：任何配置为处理来自两个传感器的数据的程序都必须考虑到传感器之间可能相互矛盾的可能性，并提供一种解决歧义数据的方法。无论采用哪种方法，都会给机组人员带来某种警告，而这反过来又需要进行额外的培训-也许不是“ D”级，但没人愿意冒险。因此，对系统进行了编程，以便在从单个（一定程度上有点脆弱）传感器发出信号时降低鼻子的高度。而对于仍是未知和神秘的真正原因，它被编程为重在五秒钟后降低鼻子，再过五秒钟，一次又一次，一次又一次，一次降下鼻子。

然后，为使一切都变得非常好，波音技术飞行员向美国联邦航空局（FAA）发了一封信，他随即要求从飞行员的说明中删除该软件的提及。

因此，在MCAS臭名昭著之前，世界上只有很少的人知道MCAS的存在。因此，波音公司开始向“ 金融化 ”过渡的一代”，这是整个过程的完全可预测的结果，在此过程中，投资资本完全从生产和控制的基本原理中提取出来：一种飞行校正系统，本质上是为了使飞机坠毁而在膝盖上制成的。 “如果您需要一个后期资本主义的例子，或者所谓的例子，”航空航天行业的长期顾问Richard Abulafia说，“这很好。”

737 MAX在短短一年多时间内通过了FAA认证的飞行测试。这架飞机甚至超过了时间表，从投资者的角度来看，这还算不错，因为之前的新波音787飞机被推迟了三年。当然，MAX并不是真正的新飞机，而仅仅是旧737的“升级”，与原始737-100相比允许其不同版本的载客量大约增加三倍半，而载客量大约是原来的两倍半。

在早期阶段，狮航610航班的致命坠机完全符合印度尼西亚安全标准的重创型刻板印象，至少对于外行而言，这比关于巴厘岛蜜月的警告故事更为重要。碰巧，坠毁前的另一架MAX在起飞后已经开始俯冲。飞行员把它捡起来，但一次又一次潜入水中，所以飞行员手动一路飞奔到雅加达，那里的乘客告诉电视台的记者，每个人都在船上度过了整个飞行中，“ 阅读每一个祈祷“他们知道。但是，飞行员在预定的维护日志中所记录的只是飞机的速度控制系统“方向错误”，并且速度和高度传感器已关闭。 “但是，顺便说一下，关于魔鬼如何击落飞机呢？” -开玩笑的Abulafia。

因此，所有最初的坠毁评估都是针对印尼受损的航空安全历史以及狮航的声誉欠佳。这架飞机在周一早盘暴跌到爪哇海，市场开盘前14小时，波音股价下跌了近30美元。但是价格在星期二恢复了。董事会主席，私人资产经理戴维·卡尔霍恩（David Calhoun）说：“这就像一个反常现象。”波音公司的董事及其两次灾难之间在公司中的份额737 MAX的价格上涨了200万美元

当然，波音董事会没有一个飞行员，董事中唯一的工程师是首席执行官丹尼斯·穆伦堡。而且只有飞行员和工程师才考虑坠毁警报。 “在波音公司，您只需要说“ 427”或“ 981”，每个人都可以立即理解您在说什么，” Sorsher说。初步的卫星数据显示，飞机机头在起飞后立即俯冲，然后返回，然后再次俯冲并再次返回，然后再次俯冲，一次又一次。这不是失去飞机控制权的飞行员通常的飞行路线。第二十二次，恶魔疯狂地向下拉鼻子，第二十二次，飞行员以相等的力使飞机伸直。前瑞典空军飞行员比约恩·费尔姆（Bjorn Ferm）说：“当波音实际上是所有机长中最熟练的飞行员时，我对波音试图毁这位机长感到非常生气，”其技术博客在航空网站上Leeham News 需要阅读 737 MAX。 “他应付了这个野生的怪物-22个混蛋，然后握在手中！”

难道是野生怪物不断地低下鼻子吗？在1996年PBS 分为五部分的系列的第一集中，即777的诞生，这是第一架采用EMDS技术的波音飞机（大约是Transl。：电子控制系统；英语：wire-by-wire；字面意思是“线控飞行”），工程师谈到了哲学飞行员自动化支持领域的公司：

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飞行员熟悉这种哲学。这是使波音飞行员与空客飞行员区别开来的一件事。在1997年更新737机型时，西南航空公司要求波音公司对驾驶舱的设计进行特殊更改，因为这使航母飞行员使用模拟指示器更为方便。 Lion Air飞行员确信他可以关闭飞机试图坠毁的东西，因此他将控制权暂时转移给副驾驶员，并开始检查指令。九十秒后，所有人都死了。费尔姆说，副驾驶“还没有为野兽MCAS做好准备。”

四个月后，这只怪兽再次命中。由于亚的斯亚贝巴附近的埃塞俄比亚航空302航班坠毁，在几乎与狮航坠机事故相同的情况下，另有157人被杀。现在，波音MAX航班的死亡人数已经达到346，而且一旦恐怖事件的严重程度完全消除，FAA就停止了 MAX 航班，最初打算在几周内恢复运行。几周变成几个月，恢复航班最终只能在明年发生。自最初下跌以来，波音的股价一直上涨，尽管《波音》一书的发行价预测为约1亿美元，但该价格在发表《新共和国》时仍与一年前持平。80亿美元用于和解MAX坠毁造成的死亡索赔。如果更多的航空公司效仿俄罗斯国家关注的俄罗斯石油公司（Rostec）的例子，那么波音公司的实际财务损失可能会更高。俄罗斯国家铁路公司的租赁部门在8月对波音公司提起诉讼，要求他们取消飞机订单并返还带利息的预付款。这可能会促使悲观的信用评级机构降低对波音公司的债务进行评级，这可能会导致严重的金融危机。但是，直到发生非常非常灾难性的事情之前，投资者似乎已经准备回购波音股票的所有跌幅，例如MCAS，反之亦然。这不仅是因为他们知道该公司已经开发了容错系统，可以使收入平稳，达到预期并提高对库存的需求，其清晰度与使波音装配线达到顶峰的班轮相当。

^{美国国家运输和安全委员会（NTSB）的一名调查员于2019年3月12日在埃塞俄比亚比绍夫特检查埃塞俄比亚航空公司ET 302航班坠机现场的残骸。（吉姆伯爵夫人/盖蒂）}

我们可以说所有这些人都被致命的建设性缺陷所杀，但是实际上，这只是说赚钱的另一种方式。很难将创造这个野怪的波音与令人印象深刻的PBS系列的英雄公司联系起来。在90年代初，当经济不景气一直困扰着波音公司管理人员时，该公司仍动员了50亿美元和10,000名员工-5,000名工程师和5,000名机械师-在日本除以数十种工程和技术实践集体-开发777模型，并在最低利率和航空公司创纪录利润期间分配了约2到30亿美元用于创建737 MAX 。

波音公司期望的一个预兆就是关于GE90的传奇。GE90是一种基于NASA项目的新型超高效发动机，该发动机是由通用电气航空业务负责人Brian Row专为777开发的。市场观察家称喷气发动机的开发占了90％。这架飞机的销售价格是GE的“皇冠上的宝石”，因为经过十位数的开发和测试成本，利润率很高。但是在1993年，臭名昭著的通用电气公司首席执行官杰克·韦尔奇（Jack Welch）一直热衷于朝着成为美国企业中最受赞誉的角色迈进，他是裁员的狂热者，与其他数千名航空工程师一起解雇了罗恩。结果是可以预见的：发动机试验失败-通常是在壮观的狂欢中，到处都是烟雾和火焰-一次又一次。情况恶化到了这样的程度，FAA派遣波音“暂停通知 ”，指示公司停止飞行测试，直到GE团结起来。减少了工作时间以执行长期待命的同事的决定的工程师队伍，终于比计划的交付日期晚了一年多来协调引擎，并且引擎继续遭受故障的困扰持续了很多年。

不到两年后，韦尔奇的捷径叫麦道（McDonnell Douglas）的前首席执行官哈里·斯通弗（Harry Stonesifer）占领了波音公司，同样的机能障碍也出现在西雅图。

据说Stonesifer“用波音的钱买了波音”。的确，波音最终从麦当劳（McDonnell Douglas）的130亿美元中获得了很少的收益，而这在几年前就已接近废墟。但是，麦克唐纳董事会之所以喜欢斯通塞弗，是因为他安排了麦克唐纳的赎金，而波音董事会也很喜欢他。在很大程度上，这是因为斯通塞弗将自己定位为波音的救星，并且知道如何利用不利的局面实现自己的目标。当他到达西雅图时，由于新的笨重的计算机系统，突然的订单激增和未经培训的新人员雇用来完成生产，因此混乱不堪。生产经理敦促Stonesifer调动资源来纠正这种情况，但他一直视而不见，直到情况变得如此糟糕以至于他们不得不停止流水生产线为止–那时他开始了《西雅图时报》所说的“ 文化大革命 ”。

与毛主义传统保持一致的新时代的第一个法令禁止使用“家庭”一词。它是1998年波音务虚会的一项行政要求。（此举是从杰克·韦尔奇借来的，杰克·韦尔奇鄙视下属中的“忠诚”概念）。 “ 团队 ”一词是描述公司相互依赖的新想法。

Stonesifer的另一项重大文化变革旨在诽谤和边缘化工程师（班级）和飞机（企业）。他喜欢说：“您可以从破产中赚很多钱。”韦尔奇以每年将机车部门从机车部门转换为塑料，再从那里转换为喷气发动机而闻名。斯通塞弗希望波音公司的高级管理人员能感觉到飞机具有相同的超脱能力，因此，当时的首席财务官黛比·霍普金斯在2000年接受彭博社采访时解释说，“不要过分地绕箱走”-也就是说，坐飞机去的。

与麦克唐纳合并后，波音公司没人真正知道发生了什么。斯坦·索瑟（Stan Sorsher）开始将碎片堆叠在一起时，正在一次家庭聚会上。他与叔叔西德尼（Sidney）说话（好了，说完了），他是一个精明而充满朝气的人，他自从密歇根州弗林特（Flint）出来以来就拥有最聪明的头脑，他谈到西德尼叔叔（Sidney）裁员后接管了他公司的恶性新管理文化。他告诉侄子：“例如，在诺贝尔物理学奖获得者的眼中，索瑟尔只看过他的眼神和准确性。”

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席德尼·戴维森（Sidney Davidson）是芝加哥大学会计学的创新者，他以一本教科书的名称作为“商务语言”来考虑他的专业。而且，尽管正如Sorsher所知，他对飞机的生产是错误的，但他的简单分析颇具吸引力，这在很大程度上是因为波音零号已被当今时尚的财务报告标准所吸收。用于衡量美国公司长期盈利能力的新模型已决定性地删除了沃伦·巴菲特（Warren Buffett）风格的旧准则，例如利润和营业盈利能力。具有传统盈利能力的公司处于不利地位-现在，那些没有被技术创业公司过度资本化的公司试图将其企业定位为转型的历史。波音公司通过另一项《 Stonesifer》倡议向她讲述了这个故事，怀疑论者称其为“ RONA崇拜”或净资产收益率。

从理论上讲，净资产收益率（GE称之为“剩余利润”）是对公司使用工厂，仓库，办公楼，展示柜和实体企业其他要素的效率的定量评估。从理论上讲，使用该指标可以证明，关闭公司并将其转换为亚马逊公寓和仓库会更好，或者对于战斗机工厂和加油机工厂将生产线合并为一条，或者（取决于从该公司生产飞机的那一年起，这家工厂的死亡成本可能大于存活成本。实际上，无论如何，使RONA迅速起飞所需的一切，-随意出售您的资产，并将先前由资产执行的所有功能外包给供应链中的其他战略环节。

McDonnell Douglas的工程师以前已经看到了所有情况：以RONA的名义，Stonesifer团队将最终钉子钉入了McDonnell商业客机业务的棺材中，试图将除设计，最终组装，飞行测试和MD-11的销售以外的所有工作外包。 2001年，麦克唐纳（McDonnell）的一位工程师对这一指标及其不可避免的结果“利润外包”（Profits Outsourced）提出了严厉的批评，该指标广泛分布在波音公司的内部网络上。但是，华尔街分析师将这篇文章称为“闲谈”，因此整个过程注定要在波音的Stonesiffer再次爆发。

波音公司对出售哪些工厂以及外包哪些零部件有了新的想法，波音公司正在失去其市场份额，转而使用空中客车，甚至杰克·韦尔奇（Jack Welch）的董事会新宠詹姆斯·麦克纳尼（James McNerney）都坚持要制造一架新飞机。 Stonesifer和John McDonnell似乎正在策划一个Salieri风格的项目，旨在使一家失败的波音飞机坠毁，而该业务失败了自己的家族企业，并提出了Sorsher所说的“中世纪” 最后通atum：在不到40％的比例中开发一架新飞机在13年前开发777机型的成本，并且每架飞机的组装成本不到2003年777型产品的单价的60％。董事会最终批准了开发预算，根据行业专家的说法，该项目的预算为70亿美元，当时该项目被指定为7E7-后来称为787。但是这个数字还带有一个大胆的星号，因为经理们向董事会许诺，他们将要求分包商承担大部分费用。作为波音商用飞机公司的前总裁，艾伦·穆拉利（Alan Mulally）在2006年辞职之前曾在停车场向一位索瑟（Sorsher）朋友解释说：“过去，您去董事会询问X的数量，作为回报，他们提出了Y的数量，然后您就什么达成了共识。这就是数量，并以此来设计飞机。在现代，您去董事会，他们说：“这是这架飞机的预算，我们将自己承担这部分，您将得到剩下的钱。不要搞砸了。”

很难说明他们对787的了解程度。作为一种高科技，更高效的777飞机，这架飞机在各个方面都与它的前身相反。它比原计划晚了三年发布，超出预算数百亿美元，并且在首次飞行后的14个月，一系列锂离子电池神秘点火后，它的飞行停止了。令人惊讶的是，这是因为电池是任何人（波音电池团队除外）对787 Dreamliner航班可能构成威胁的最后一件事。（至于这些电池的专家，这是伟大的2014年半岛电视台的英语纪录片讲述了负责生产787型电池充电器的分包商如何努力应对波音规格，并最终在图森历史上最严重的化学火灾中烧毁了整个10,000平方英尺的工厂在亚利桑那州）。

从一开始，整个787项目的人员就荒唐至极，Peter Lemm是一名前控制系统工程师，他回忆道：“从字面上看，有20名工程师，现在只有1名工程师。”波音有意转包这些组件，而没有设计它们。该计划的首席执行官Mike Beir保证，当零件准备就绪时，它们可以轻松地“ 装配在一起 ”“像乐高。与777计划相比，这是一个无意的荒谬的转变：那架飞机的项目经理希望这架飞机像费雪玩具一样容易组装（注意：费雪玩具不需要组装）。而且与787不同，波音777的执行精度如此之高，以至于它是第一架波音客机，不需要在昂贵的物理原型飞机上完成不一致的处理。从装配线派生的第一架777适用于飞行。

相反，在第787飞机上，没有匹配的装置。甲板和机身之间有缝隙;机翼无法很好地贴合在飞机机身上。更麻烦的是，事实证明波音原本希望“停靠”的大部分部件（从机翼到烟雾探测器）都没有管道或电线。连机身都是一个空壳。结果，飞机的大部分实际设计都在装配线上进行，而波音必须注销三个不同的模型，这些模型太像科学实验，才能通过飞行飞机。最终，“梦想班轮”的价值至少为300亿美元，可能接近500亿美元。从2004年到2008年，这架飞机本应进入市场，波音公司却为此付出了160亿美元股利和股票回购，仅在飞机正式推迟时才停止，尽管正如Sorsher痛苦地回忆道，“任何人都可以看到飞机将会迟到。”

在通常情况下，很难想象“哈利·斯通瑟法”（Harry Stonesifer Approach）已经被哈佛MBA的通用电气资深人士詹姆斯·麦克纳尼（James McNerney）所理解，他最初说服董事会批准了这架飞机。这是由于波音787。但是，该项目的问题是在美国经济出现更严重问题的背景下出现的。2008年，正是在华尔街动荡的春天，他们拯救了贝尔斯登，使美国经济面临了更为严重的问题。等到试飞开始指出飞机设计的基本问题时，2009年就来了，美国也进入了自1930年代以来最严重的衰退。投资者，选民和监管者-当时所有人都已经习惯了这种事情。因此，麦克纳尼继续任职，最终获得了波音公司约2.5亿美元的奖励。他的一个最后的行动，他又恢复了公司的股票回购计划半年后，FAA取消了787架飞机的操作的禁令。2013年至2019年间，波音公司花费了超过$ 43十亿回购自己的股票，并另外$ 17.4十亿。美国分红。

MAX最近的问题也没有影响公司的核心财务状况。 Lion Air灾难发生两个月后，董事会授权公司再发送一次200亿美元用于回购自己的股份。如果您想知道他们在何处获得如此大胆的表现，那么，仅在2016年和2017年，通用电气就在自己的股票上花费了240亿美元。波音董事会目前由另一名杰克·韦尔奇（Jack Welch）职位大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）担任主席，他只有弗吉尼亚理工大学的会计学本科生，到49岁时已经拥有四个GE部门-就像杰克·多纳吉的真实版本一样，鲁ck从30 Rock show雇用GE亚历克·鲍德温（Alec Baldwin）扮演。 Calhoun是McNerney于2005年获得首席执行官职位的候选人，当董事会最终决定罢免波音公司的终身雇员和工程师DennisMühlenburg时，他是该职位的第一位候选人，现在该职位由波音公司接管。与MAX惨败。卡尔霍恩在回答《华盛顿邮报》的一个问题时，为什么公司在首次发现导致189人死亡的邪恶软件时没有停止MAX飞行，他平静地愤慨地坚持：“我不后悔这一决定。而且我认为我们在那个时候和那个地方都没有错。”翻译：当您不想打扰和研究时，更容易撒谎。

实际上，基本上波音公司对MAX灾难的反应包括散布错误信息和疑虑，这使灾难比实际情况更加复杂。起初，波音公司发布了一份指令，然后授权美国联邦航空局向航空界分发一条简短的说明，该说明基本上复制了737型号的飞行手册中有关稳定器自发移动的指令-一种罕见的（但令人恐惧且易于理解的情况），其中水平飞机稳定器没有响应团队飞行员。然后，当航空公司通知飞行员有关MCAS的信息时，波音公司派遣高管向飞行员保证这套致命的软件-用波音公司副总裁迈克·辛内特的话向美国航空飞行员工会解释说，波音公司根本不想“ 超载 ”员工获得了不必要的信息。” Sinnett还说，MCAS飞行员永远不会坠毁，因为“不同意”指示器（攻击角度数据的差异指示器）是一项附加功能，在起飞前将其飞机安装在美国航空机队上会额外付费机组认为飞机的迎角传感器数据相互矛盾，并且飞机不适合操作。

事实证明这是一个谎言。（要激活“不同意”指示器，飞机必须至少高400英尺，到那时，已经起飞的飞行员只有几秒钟的时间才能部署飞机）。但是，具有某种保护功能的功能可以拯救美国航空的飞机的想法使人幻想这样的幻想：即使飞行员不了解情况，也无法在文明国家发生因MCAS造成的坠机事故，以至于不记得对自发搬迁做出回应的协议稳定剂。

因此，在2019年3月，前波音公司机载控制系统工程师Peter Lemm运营着一个非常技术化的航空博客，名为Satcom Guru，我无法相信，当埃塞俄比亚航空公司的302航班在度假胜地比耶夫（Biesoft）附近钻地时，这一事件可能与狮航飞机失事有关。它不能是MCAS，它只是不能是，他想。莱姆在757和767变桨控制系统上工作时遇到了他的妻子。他还是美国联邦航空管理局（FAA）最常向该公司now毁的“授权工程代表”之一他们的监督责任。这与他在该地区40年来所见的一切相矛盾，他承认两次相差四个月的事故是由如此具体和愚蠢的原因造成的。当FAA甚至在分析初步黑匣子数据之前就停止了MAX飞行时，他在Twitter上表示反对。很明显，波音公司犯了一些严重的错误，但是，让媒体代表他们并不太简单，这似乎是令人难以置信的，而且，世界上每个飞行员都知道如何应对MCAS错误。他们有协议！

但是到3月底，莱姆（Lemm）和他的同事，航空博客作者比约恩·费尔姆（Bjorn Ferm）定期与匿名但非常著名的门图尔飞行员（Mentour Pilot）进行合作，他是一名审查员和737指挥官，拥有50万YouTube订阅者至少解决了一个难题：埃塞俄比亚航空的飞行员遵循了波音协议。他们将稳定器的电动马达开关转到关闭位置，并尝试通过手动控制将飞机的机头向后旋转-他们根本做不到。按照纠正车载计算机收到的警报的规定程序，飞行员以265 mph以上的速度快速飞行，即以手轮无法忍受的速度飞行重。此问题不是MAX特有的；一般来说，这是737的一个众所周知的问题。 Mentour Pilot在日常工作中评估了数百名潜在737飞行员的飞行模拟器的期末考试时发现一个问题，甚至拍摄了一段恐怖的视频，试图在模拟器中运行MCAS旁路协议以演示系统崩溃。正如雷姆（Lemm）在他的博客中详细描述的那样，波音在各种迭代过程中如何更改或不更改飞机的情况加剧了这一问题：减少了手动控制轮的尺寸，增加了本地自动化而无需切换到全电子控制系统，80年代的介绍有点可疑的功能称为“ 自动修剪”，这为MCAS铺平了道路，合并了一些MAX控件，这些年来，所有这些都同时从737官方文档中删除了许多必要的信息。

^{在众议院运输和基础设施委员会小组委员会的听证会上，众议员安吉·克雷格（Angie Craig）与保罗·恩约格（Paul Njoroge）（右）和迈克尔·斯图莫（Michael Stumo）进行了会谈，两人在埃塞俄比亚航空公司302航班坠机事故中丧生。（汤姆·威廉姆斯/ CQ唱名/盖蒂）}

结果是波音公司不仅为MAX配备了致命的软件，而且还采取了进一步的措施，指示飞行员以一种不可能的方式以字面意义对软件的错误激活做出响应。 MCAS独自在十二分钟内摧毁了狮航。如果发生埃塞俄比亚飞机失事，按照波音公司的指示封锁MCAS的时间减少了一半。多年以来，莱姆从他的前雇主那里观察到很多愚蠢的事情，但是他发现整个混乱局面“坦率地震耳欲聋”。

Lemm接近发表他对问题的分析与手动轮时，联邦探员来到他与需求出示所有电子信件。他感到困惑的是，联邦调查局想与一个在波音工作了22年的人保持联系，并有点担心刑事调查会“冻结公开讨论”，他认为这是安全文化的基础，但他决定将其全部作为这是一个积极迹象，表明当局正在抛出“异常广泛的网络”，以寻找对MCAS及其周围有害的烟雾负责的人。莱姆称《西雅图时报》为多米尼克·盖茨并在第二天发布了他的分析结果，并调整了上下文链接到Mentour飞行员视频的链接，其中一个和第二个飞行员在关闭相机之前先用他们的全部力量将方向盘移动一两个角度。这是对埃塞俄比亚飞行员经历的公正，但仍然令人不安的复制。

美国航空飞行员联盟发言人丹尼斯·塔格（Dennis Tager）在埃塞俄比亚坠机事故发生几周后，飞行员和工程师放弃了怯ward，卸下了所有物品他们有一家公司，他们将这场灾难归咎于“恐惧和威吓的毒性文化”。但是恐惧和威胁开始再次显现：Mentour Pilot删除了他的视频，解释说，在“正在进行的调查”中，他不应该允许自己有这种自由。

但是情况变得更加清晰：波音公司发射了一架自杀式飞机，并表现出怪异的怯ward态度，选择向飞行员发送协议以对抗自毁机制，这使他们更快地丧命。西雅图时报称它为“ 波音和联邦航空局的噩梦 ”。

但是随着噩梦的到来，清晰度略有减弱。我们了解到，使用MAX存在其他问题-深奥的，比由于MCAS跌倒而难以理解的问题-以及前几代偷工减料引起的问题但是公司和代理商确实在设法解决此类问题。我们获悉，FAA认证了这架飞机，与之相反的说法是，该飞机“不符合”其自身的安全标准，原因是其大型新型发动机中的任何一架将毁坏唯一的方向盘电缆的可能性越来越高在空中。（FAA不要求维修电缆）。

我们还了解到，FAA没人希望获得MAX认证-接任这份工作的一位工程师告诉《纽约时报》，他在开玩笑说自己在吸毒。当同意这项工作时。我们了解到，大多数MAX软件是由印度程序员在海外血汗工厂编程公司作为计划的一部分，开发普及在印度，空中客车公司占主导地位，其中一个航空公司在2017年订购了波音公司为$ 22十亿。我们还了解到，前波音公司高级主管兼代理国防部长帕特里克·沙纳汉（Patrick Shanahan）被特朗普总统提名，随后被免职，被指控于2010年殴打前妻。（Shenahan 否认了这一指控。）

但是，就像通常被公司攻击者抓住手的情况一样，我们忘记了波音和MAX。埃塞俄比亚灾难发生后几乎立即开始，当时担任美国联邦航空局领导人和众议院交通与基础设施委员会首席共和党人的丹尼尔·埃尔韦尔和山姆·格雷夫斯组织了一次协调运动。把坠机事故归咎于死去的飞行员。他们争论的实质是没有什么可看的-就稳定器的自发移动而言，正确执行该协议将挽救所有346条生命，而外国飞行员训练薄弱的丑闻才是这两次空难背后的真正丑闻。格雷夫斯按照国会炫耀的传统，呼吁交通部对这个似乎已经解散的问题进行调查。

飞行员控告人从博客标题为Boeing 737 Max 8 Crash：A Pilot Error Case的要点中指出了要点，该博客由两名飞行员撰写，并在Seeking Alpha网站上发布。根据《西雅图时报》的报道，由波音公司的一位机构股东订购。飞行员失误的叙事获得了更多动力，收集了随机出现的轻微感觉，这些情绪在媒体上引起了人们对肥皂剧MAX的狂热关注。《华尔街日报》尤其像激光束一样，着重于飞行员的行动，甚至设法将在埃塞俄比亚飞机失事的情况下手动控制的可能性转化为一个关于FAA的新关注的故事，即“女飞行员”可能没有身体上的力量可以飞行老式的方式。

起初是一个可以理解的善良和贪婪的故事，与OxyContin和Ford Pinto一起清楚地说明了执行投资者经理指示的风险，逐渐变成混乱和不确定性。飞机堆积在加利福尼亚州的维克多维尔，一个偏远的飞机场每月收费2,000美元，将飞机停放在内陆帝国沙漠的低腐蚀，干燥气候下。 Graves每隔几天就会出现在Fox News或Fox Business上，在他的一次典型演讲中，他坚持认为：“我并不担心这架飞机；我认为飞机很安全。我们必须专注于飞行员的训练和飞行飞机的能力，而不仅仅是使用计算机。”

众议院航空小组委员会定期举行听证会。格雷夫斯（Graves）的议员宣布自己准备进行一场信息战，而大多数委员最好由小组委员会主席里克·拉尔森（Rick Larsen）代表，他是新民主联盟的前游说者，他在开场白中表示了令人困惑的新鲜感：“如我所说，如果人们感到不安全，他们不飞；如果他们不飞行，那么航空公司就不需要飞机；如果他们不需要飞机，就不需要建造飞机。如果不需要建造飞机，那么航空业就不会有工作。”

共和党少数派是由格雷夫斯同事保罗·米切尔，一个密歇根州的众议员谁削尖刀他义愤领导，并呼吁所有的冲突与美国航空飞行员联盟联合飞行员协会（APA）离任主席丹·凯里（Dan Carey）：

凯里船长，当您揭露11月制作的显然是秘密唱片的部分内容时，便成为头条新闻……先生，谁创造了这张唱片？

ARA董事会是否已授权或预先知道您正在录制？您是否告诉波音公司官员您在会议之前或会议之后进行了录音？..您是否最新-我确定您知道-在4月您发布了一份新闻稿，充分确认了737 MAX的功能？

对系统或家庭来说，[秘密登录]的价值是什么？..先生，请问我这是什么基础？

凯里实际上在七个月前与波音公司首席执行官迈克·辛内特（Mike Sinnett）记录了一次会议-在现在臭名昭著的会议上，辛内特错误地向飞行员保证了MCAS的失败是几乎零概率的事件，无论如何，MCAS的失败从来没有在美国不会发生这种情况，因为大多数航空公司已经支付了额外费用才能激活驾驶舱中的“不同意”指示器。波音公司一再谴责死者的飞行员，甚至早在斯通塞弗时代之前的那个时代，当时早期的737代飞机的方向盘有故障，在1990年代造成了一系列坠毁和近乎严重的事故，波音和他的同伙分发了这套飞机飞行员莫名其妙（或有意）卡住控制设备的其他理论。

Carey认为与MCAS的故事正在以类似的方式展开，因此他录制了一次会议，以防MCAS发生另一次故障（“几率几乎为零”），并且这种情况发生了。如果您在不知道还有157人死亡的情况下参加了国会听证会，您可能会想到飞行员和工会主义者丹·凯里（Dan Carey），他极少试图遏制企业巨人的影响而在两周前输掉了连任竞选而获得了回报，这是最不道德的在所有这些卑鄙的事情中扮演角色。（供参考的米切尔通过出售掠夺性网络赚了他的财产，可能超过1亿美元。商学院到一家私人投资公司，他的政治名声与密歇根州州长里克·斯奈德（Rick Snyder）发生冲突，他对经济禁欲主义的想法感到震惊，对水中毒危机的应对不力）。

发生这种情况时，我坐在大厅里-这是自2008年金融危机以来我第一次出现在Rayburn House Office Congress大楼。这几乎是尴尬地告诉我，这是多么痛苦的听怎么米切尔和公司无耻粉绞尽脑汁给大家，就像坚硬固执的国会义当他们经过ACORN的那样罪魁祸首2008年的崩溃，或者说是9月11日事件之前的主要罪魁祸首。”这些人说了很多谎言，以支持更大，更吓人的客户，而造成的后果却更大。更成功的是：无论刑事案件如何进行，波音公司都已针对MAX提起60多次诉讼。至少对此一无所知的人没有相信波音已经处于危险之中，而对此了解很多的人则认为波音可以走上破产法庭的道路。

但是，也确实没有一个至少了解这一点的人认为减少在研发上的支出，解雇一半工程师或将飞机的整个部分分包而不进行初步设计的好主意。而且几乎没有影响。 “曾经有过两个经理人训练营：童子军和“杀手猎人”，前波音公司工程师辛西娅·科尔回忆说，他曾在787年的传奇中领导航空航天工业专业工程师协会（SPEEA）。”如何将这两种管理理念结合起来？猎人的杀手会把童军撕成碎片。这正在发生。”

这恰恰发生在抵押贷款和药品销售领域以及灾难性的灾难性规模上，而通用电气公司在过去十年中已经花费了超过500亿美元购买自己的股票，尽管其来自保险业务的巨大损失有可能破产。公司。（这并没有减少通用电气对去工业化的热情，去工业化摧毁了韦恩堡，伊利和斯克内克塔迪等地，并解雇了成千上万人。）正是每一项旨在减轻气候变化灾难性影响的有益措施都将发生这种情况。

科尔说，这不是一场意识形态的战争，他是一生的保守派，现在担任华盛顿州金县共和党主席，并率先加入工会-SPEEA加入后是自愿的，因为几个月后在她的第一项工程工作中，她从一个充满工程师的控制室观看航天飞机的降落。航天飞机跳了起来，发出一声巨大的集体呼吸，她的一位同事滑倒说，底盘的强度不足以承受某些天气条件，如果她想继续工作，就应该闭嘴。几个月后，她被解雇了。 “我心想-噢，天哪！这发生在电影中。”

然后，她不知道看同一部电影会感到多么恶心。

但是一个月后，在炎热的一天，又在同一间屋子里，肯尼亚农民的儿子使这个过程有了一点道义上的明确：“作为投资专家，让我告诉国会波音如何评估整个危机。” Paul Njoroge注意到股票已从四年前的140美元上涨到大崩盘前的446美元，那次事故导致他的妻子，儿子，四岁的女儿，九个月大的女儿和岳母丧命，Paul Njoroge概述了737 MAX的下单顺序，分配了十位数的股票用于股票回购。股息的增加等待着他的家人遭受如此可怕的命运。

“这能解释为什么即使在波音737 MAX发生第二次坠机后，波音也没有义务停止MAX飞行吗？” - 他问。 “回到我非常重要的问题，为什么在爪哇海第一次坠机事故后，MAX 8的飞行在11月没有停止？ 189人被杀，波音领导层更关心股票价格，而不是防止这种悲剧再次发生，因此“波音公司因此发起了一项指控无辜飞行员的计划”。

“我很沮丧，”他告诉委员会。 “我的生活没有意义。”他在内罗毕大学学习金融时遇到了妻子。这个家庭分布在百慕大（保罗在巴特菲尔德银行（Butterfield Bank）担任投资经理）和安大略省（安大略省的妻子和子女定居）之间。保罗被期望稍后加入他们。遥不可及，在她之前他甚至没有女朋友。他解释说，他的家人对他来说几乎是一切，他们都消失了。 “我梦they以求的是，他们可能如何紧紧抓住哭泣的母亲，母亲在这种无助的状态下眼中充满了恐惧。除了他们可能经历的恐怖之外，我很难考虑其他任何事情。”

在作证后，破碎的Njoroge在走廊上站了将近三个小时，采访了数十位需要独家录像的记者。他告诉我，自从波音公司杀死他的家人以来，波音的股价再也没有下跌，他并不感到惊讶。当然，他永远不会自己购买它们，但是即使到现在，也很难证明它们被排除在客户投资组合之外。

速成课程：波音公司的管理革命如何催生了737 MAX灾难

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