Get best of the week

Como um trem viaja de estação para estação: recursos de roteamento



A arquitetura da ferrovia é algo interessante do ponto de vista dos princípios de roteamento . Há um estágio - uma certa rota linear de um nó para outro, por exemplo, de um ponto de passagem para uma estação. Os trens podem ser seguidos apenas por curvas, sem ultrapassar um ao outro e sem "tocar". O roteamento é feito principalmente em pontos separados. Ou seja, você só pode subir ou subir no palco.

É dividido em seções de bloco. Uma seção de bloco é um pequeno trecho de transporte, geralmente de um semáforo para um semáforo. Em uma situação normal, apenas um trem pode estar em uma seção de bloco. Ou seja, se houver alguém no local do bloco agora, um sinal proibitivo é aceso no início, o que não permite que o próximo trem o invoque. E no bloco, antes disso, o amarelo fica aceso, limitando a velocidade máxima.

Obviamente, há exceções como a situação em que você precisa empurrar um trem elétrico sem energia (e precisa chamar o vermelho), mas agora falaremos sobre como ele funciona em casos simplificados.

Signals


O motorista do táxi recebe sinais em seu cérebro. Ao responder corretamente a eles, ele pode conduzir o trem com segurança e dentro do prazo.

Os sinais entram no cérebro do motorista através dos olhos, ouvidos e, às vezes, de maneira tátil. Por exemplo, a explosão de um foguete de sinalização (eles são colocados no caminho em frente ao trem de emergência) é sentida pelo som e vibração da locomotiva. Mas os fogos de artifício são considerados um alarme sonoro.

Semáforos podem ser vistos. Ocasionalmente, os semáforos aparecem (eles estão acenando, não brilhando), você ainda pode ver escudos, luzes, bandeiras e assim por diante. Podem ser ouvidos assobios de locomotivas, informantes de voz, sirenes e bipes. Existem galhos antigos como Kuvshinovo, onde o semáforo parece ter sido preservado, mas eu não trabalho com a máquina há muito tempo, então não posso ter certeza.

Aqui está outro exemplo: quando os ferroviários trabalham no local, o sinal de sinalização é colocado no início do local de trabalho - um escudo amarelo. É instalado desde o início do local de trabalho. Se você ver isso, significa que haverá pessoas nas estradas. Existe um limite de velocidade. Depois de um tempo, o sinal é redondo: “o começo de um lugar perigoso”, depois “o fim de um lugar perigoso” - o fim passou, mas não deve acelerar imediatamente, porque há carros atrás de você. Precisamos que todos saiam na mesma velocidade, e só então o sinal do escudo verde - você pode acelerar.

A lanterna é a versão noturna da bandeira. E você podia ver as bandeiras nos condutores. Assim que o pouso é concluído, eles acenam a bandeira verde. Avó com um carrinho caiu sob a plataforma - uma bandeira vermelha. E à noite a lâmpada vermelha. O assistente vê o vermelho e não vai.

Som- por exemplo, quando uma locomotiva assobia três vezes, está prestes a parar. Duas vezes - recua. Um é para a frente.

Zarpar, fugir


Quando o motorista deseja sair da estação de partida, o atendente da estação primeiro dá permissão. Em geral, muito do que é feito manualmente, porque requer controle. As mesmas setas são geralmente controladas pelo controle remoto; o automático (centralização de despacho) raramente é usado. Mas você pode sair da estação especificamente para outro conjunto de condições: se o sinal de saída estiver aberto e for o seu horário na programação. De fato, o despachante abre o sinal de saída. Ou seja, na maioria das vezes - acende o semáforo verde. E duplica imediatamente o comando para comunicação por rádio no cockpit - “O sinal de saída está aberto” (não para todos, geralmente trens de alta velocidade). O maquinista é obrigado a confirmar o recebimento da ordem do despachante para sair do trem repetindo um comando de voz - "Aceito. A saída está aberta. Estamos de saída. " Bem, se o despachante não ligou, ele simplesmente foi.

Além disso, o trem deve seguir linearmente o palco, mas sem chegar muito perto do



trem à sua frente: quando o trem passa por um semáforo, ele imediatamente muda para vermelho. Isso significa que você não pode acessar esta seção de bloqueio.

Mudar para o semáforo vermelho de saída na seção de blocos (o trem saiu da seção) muda a entrada para amarelo. Mudar a saída para amarelo muda a entrada para verde. O semáforo de saída de uma seção é a entrada da próxima e é chamado semáforo.

Ou seja, é proibido entrar na seção de blocos com outro trem. No site atrás dele, você precisa se mover lentamente. No site através de um, você pode mover-se a qualquer velocidade, dentro do razoável e permitido.

Esse sistema é chamado de bloqueio automático, mais fácil -bloqueio automático . Era uma vez, há muito tempo, havia apenas três dígitos, como acima. E há um de quatro dígitos, agora geralmente entre amarelo e verde, mais um semáforo intermediário é adicionado com duas luzes, amarelo e verde. É apenas para informação que o próximo sinal limita. Essa velocidade não aumentou.


Condução de metro, preste atenção às indicações dos semáforos. No exemplo do metrô, a operação de autotravamento é claramente visível, embora as seções de blocos no metrô sejam muito mais curtas que na ferrovia, mas o algoritmo para acionar a automação é o mesmo.

O princípio de operação do bloqueio automático baseia-se na transmissão de um sinal elétrico codificado de acordo com as indicações de um semáforo em um circuito ferroviário. O sinal é codificado no codificador, que pode ser encontrado na caixa de relés em cada semáforo.

Um sistema de controle de frenagem automático (SAUT) está vinculado ao bloqueio automático. É instalado nos semáforos de entrada e de entrada. Mede a velocidade do material circulante de acordo com os sinais de trânsito. O SAUT é necessário para ativar automaticamente a frenagem no material circulante.


O dispositivo de sistemas de sinalização e intertravamento (sistemas de centralização, sistemas de alarme, intertravamentos), caixa de luz de tráfego de transformadores.

Esta é a primeira geração de automação, agora já é considerada quase uma arqueologia, em quase todos os lugares onde há CLUBs. Do importante CLUB, ele difere do SAUT por a unidade principal de medição e processamento estar localizada na cabine e não no semáforo.

Como a equipe de locomotivas reconhece o próximo semáforo sem vê-lo ainda? Na cabine de cada locomotiva, trem elétrico ou a diesel, um semáforo de locomotiva e um decodificador estão instalados (agora é no CLUBE). As bobinas receptoras localizadas na locomotiva abaixo, acima dos trilhos da ferrovia, leem os códigos eletromagnéticos dos trilhos e os transmitem ao decodificador. O decodificador, recebendo impulsos elétricos, os processa e envia um sinal para um semáforo de locomotiva. Portanto, há uma transmissão de sinalização automática de locomotivas (ALS).

O tráfego de um semáforo sempre passa por uma locomotiva.

Ou seja, o sinal é alimentado diretamente ao longo dos trilhos e é lido pela locomotiva usando o primeiro par de rodas que fecha o circuito. Mais precisamente, as bobinas acima dela. Trem, semáforo e trilhos sempre formam um circuito fechado. Não há sinal além do trem. Há exceções com apenas dois sinais na frente e atrás, mas isso é para situações especiais.

Se o motorista estiver errado ou ocorrer algum tipo de acidente, o alarme automático simplesmente não permite executar uma ação potencialmente perigosa. Se, no entanto, o trem transmitir um sinal de inibição vermelho sem a permissão do expedidor, o ALS funcionará. E o trem entrará automaticamente no modo de frenagem de emergência para evitar colisão ou descarrilamento em caso de mau funcionamento da via.


— . , ( ). . , — . — . «» «» — 129, 90, 70. . 100 , . . — 20. , - , , . , «» , -.

Qual sinal é mostrado no semáforo para a frente, o mesmo é duplicado no semáforo da locomotiva na cabine do motorista. Sinal branco - a próxima seção não é codificada.

Luz verde - siga com a velocidade definida, luz amarela acesa - atenção, você pode seguir o semáforo com um sinal amarelo a uma velocidade não superior a 60 km / h. A passagem do sinal vermelho é uma violação, com todas as consequências para a brigada de locomotivas (exceto para situações que são permitidas de acordo com as instruções).

Em trechos inativos das ferrovias, o chamado bloqueio semi-automático funciona. Lá, nas distâncias entre as estações, não há semáforos e seções de blocos. Até que o trem em movimento siga todo o estágio e chegue à próxima estação, o trem que segue será parado na estação e esperará, não irá para o palco. Em nossos subúrbios na filial de Konakovskaya, isso foi antes.

Qual é o rendimento de um site desse tipo? Claro, não muito alto. É por isso que você precisa enviar mais pacotes! Assim, o bloqueio automático e o bloqueio de seções de bloco possibilitaram aumentar significativamente o rendimento das ferrovias.

Quais são os semáforos?
, , ( ), (, ), (, — , , ), ( ), ( , ) . ( , , ).

:
  • — , .
  • — , ().
  • — , .
  • ( ) — , .
  • — , () (, , ) 20 / .



Prioridades para o movimento à frente do material circulante


Os trens de passageiros têm prioridade. Quando é necessário chegar à frente do trem de carga, o motorista do passageiro entra em contato para coordenar a liderança com o despachante da seção da via ou com o oficial de serviço da estação. Após a coordenação, o trem de carga para na estação, o passageiro está à frente.

Existem muitas prioridades. Os trens de alta velocidade batem rápido, rápido, rápido, rápido, passageiro comum, passageiro comum mais importante que o suburbano e, no final, o frete. Ainda existem todos os tipos de exceções estranhas, como trens do governo, cuja prioridade excede o valor máximo de int.

Quando é necessário avançar não na estação, mas no palco, o motorista, juntamente com o despachante de serviço da seção de blocos da pista, seleciona uma seção que seja conveniente para o avanço. Para isso, o motorista possui um mapa de perfis de transporte para selecionar a seção mais conveniente e segura da pista para retomar o movimento do ponto de parada, levando em consideração o peso do trem.

Aqui o motorista entra em um trem de carga com gasolina, ele tem 60 vagões. O despachante diz: o passageiro está atrás de você, é necessário levá-lo a ultrapassar (mas ele não diz diretamente, mas o mais simples o remove com as palavras "rota para o lado"). O motorista irá executar. O mapa do perfil é importante por esse motivo: se a rodovia é da estação e seu comprimento é de apenas 30 carros, nossa gasolina não serve. Então, você precisa ir para outro ponto em que já possa se encaixar.

Há uma direção de movimento “certa” e “errada” em cada estágio para liderar. Na direção certa, os trens se movem nos semáforos. E na direção errada (que se aproxima), eles se movem não nos semáforos, mas de acordo com as leituras da ELA na cabine da locomotiva. Mudar a direção do movimento no palco é possível em casos excepcionais e somente com a participação de duas pessoas em serviço nas estações (DSP) que controlam esse estágio.

Um caso raro, de fato. Há uma pista dupla. O caminho certo está ocupado com o seu trem. Você é levado ao palco na faixa seguinte, esse é o caminho "errado". Todo o tráfego que pára, você monta em um esplêndido isolamento, tentando entender o que era. Aqui - chupa! - Sapsan chegando atrasado em algum lugar. Bem, no final do trecho, você volta ao correto. Sim, já existe um “engarrafamento” daqueles que deveriam seguir o outro caminho, mas o roteamento prioritário é o roteamento prioritário.

Comunicação via rádio


Todo mundo usa radiocomunicação: motoristas de locomotivas, atendentes de estações, despachantes de trens, gerentes de trens de passageiros, atendentes de depósitos e assim por diante, quase todos os serviços. Bandas de HF e VHF.

O serviço de radiocomunicação nas ferrovias é de responsabilidade do serviço de comunicações - a faixa de frequências e os centros de comunicação regionais - do RCS. Na produção do desvio, a comunicação ocorre exatamente da mesma maneira, mas em uma frequência diferente, para que o desvio não interfira no trem. No caso de uma falha ou mau funcionamento, sempre existem faixas e canais de backup. Se a locomotiva falhar completamente na conexão de rádio, o motorista deve levar o trem para a primeira estação, parar o trem ali, comunicar verbalmente o problema ao atendente da estação e, juntamente com o despachante, é tomada uma decisão para continuar o trem com a locomotiva com boa comunicação por rádio. O expedidor pode dar uma ordem de como proceder com uma conexão defeituosa.

Todas as estações de rádio fornecem comunicações de rádio a longas distâncias e com todos os envolvidos. Os maquinistas podem conversar entre si, com os atendentes da estação, com o despachante, com o comandante do trem, sem interferências ou problemas. Sapsans têm sua própria frequência, agora eles não são ouvidos por todos.

No rádio, você pode ligar para um médico ou a polícia nas estações mais próximas.

De Moscou, era possível ligar para Petersburgo, se desejado. Simplesmente não vai dar certo: está tudo escrito, se você enviar alguém ao ar, haverá uma resolução e uma repreensão.

Como isso.Os saltos são aqueles entre os pontos de roteamento. Eles são divididos em segmentos de seções de bloco, cada um dos quais normalmente pode ter apenas um trem. Está equipado com um sistema de controle automático e é verificado por pessoas diferentes - pelo menos o motorista e o despachante. Tudo é seguro e lógico no nível do protocolo.

Obrigado A.V. por grande ajuda na preparação Para Ivanov. Se você estiver interessado em algo mais detalhado - pergunte. Enquanto isso, aqui estão nossos outros posts sobre a ferrovia: trem retro com uma locomotiva a vapor , perguntas frequentes sobre o trabalho do motorista assistente , sobre o trem Megapolis , o que é interessante na cabine do motorista , recursos do transporte Universiade , no depósito da Aeroexpress ,sobre a ferrovia transiberiana , o Grand Express , que tipo de trens existem , os sistemas de energia dos vagões , como os vagões são organizados , como os vagões são montados , como evoluíram , sobre a estação de Leningradsky , sobre locomotivas , vagões antigos , um grande FAQ sobre trens de longa distância e regras não óbvias .

More articles:


All Articles