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Utopia chamando um carro através de um aplicativo móvel preso no trânsito

Uber e Lyft prometeram descarregar as estradas. Em vez disso, eles só pioraram as coisas




Há cinco anos, Travis Kalanik tinha tanta certeza de que dirigir carros da Uber Technologies Inc incentivaria as pessoas a deixarem seus carros em casa, dizendo em uma conferência de tecnologia: “Se todos os carros em São Francisco se registrassem no Uber, não haveria lá. "

Hoje, já foram coletadas pesquisas suficientes para demonstrar o contrário: o Uber está longe de aliviar os congestionamentos. Eles, com seu principal concorrente, a Lyft, acrescentam engarrafamentos nos distritos comerciais de várias grandes cidades dos EUA.

Funcionários de São Francisco, Chicago e Nova York fizeram do congestionamento o principal motivo das novas requisições que impuseram nas viagens a Lyft e Uber nessas cidades. Outros reguladores em todo o país estão considerando a introdução de contribuições semelhantes. Uber e Lyft não se gabam mais de que ligar para suas máquinas reduzirá o tráfego e admitem que contribuem para o congestionamento, apesar de esclarecerem que alguns estudos exageram seu papel no problema emergente.

Os fabricantes de aplicativos inicialmente pensaram que sua tecnologia facilitaria as viagens perfeitas e quatro estranhos abandonariam seus próprios carros para viagens conjuntas. Eles acreditavam que seus algoritmos avançados orientariam o comportamento do usuário através de preços e correspondência de rotas, o que permitiria aos motoristas não perder tempo entre as viagens. Motoristas que deixam carros em casa costumam usar ônibus, bicicletas ou simplesmente andar, o que criará um efeito cascata de enfraquecimento dos engarrafamentos.

Mas essa utopia nunca veio.

A maioria dos usuários usa carros pessoais Lyft e Uber para si, evitando o compartilhamento de viagens, mesmo com o custo de aumentar seus custos. Os aplicativos não poderiam se tornar um modelo de eficiência surgindo com base em algoritmos - nas grandes cidades, os motoristas buscam clientes sem passageiros cerca de 40% do tempo.

Muitas pesquisas mostram que Uber e Lyft puxavam as pessoas de ônibus, metrô e caminhadas, e que os aplicativos somam apenas o número total de horas gastas dirigindo.

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hora do rush da noite em San Francisco, onde autoridades afirmam que aplicativos de chamadas de carros desempenharam um papel importante na redução do tráfego nos últimos anos

Em um estudo publicado no ano passado na revista Science Advances, funcionários de San Francisco e cientistas da Universidade de Kentucky compartilharam a descoberta: mais de 60% da desaceleração nas estradas de San Francisco de 2010 a 2016 foi atribuída a aplicativos de chamada de carro.

Em Chicago, "essas empresas estão criando um aumento exponencial de engarrafamentos nos distritos comerciais", disse Dan Lury, diretor de políticas da prefeitura. No ano passado, a cidade começou a cobrar um novo imposto em cada viagem para reduzir esse problema.

Transformar aplicativos para chamar um carro de um futuro herói anti-tráfego em um vilão rastreador é uma consequência inesperada do tipo que já se tornou uma tendência para o Vale do Silício. As empresas estão tentando crescer rapidamente, reinventando nossos métodos de negócios e oferecem soluções que às vezes criam problemas completamente novos.

O Facebook Inc decidiu ajudar as pessoas a se unirem, mas contribuiu para o compartilhamento e a disseminação de informações erradas. Os fabricantes de cigarros eletrônicos Juul Labs Inc falaram sobre diminuir o fumo, mas causaram uma crise vaping entre os adolescentes. Os aplicativos de criptografia de mensagens queriam aumentar a privacidade da comunicação online, mas se tornaram o meio de comunicação favorito dos criminosos.

Especialmente o Vale do Silício sofre de se concentrar apenas nos efeitos potenciais positivos das novas tecnologias quando você olha décadas de várias idéias utópicas, diz Fred Turner, professor de comunicações da Universidade de Stanford que escreveu um livro sobre o assunto. As empresas lutam por engenheiros e empreendedores com base em missões que, segundo eles, beneficiarão a sociedade.

"Essas são questões de construção da imagem da empresa, capital que você não pode fornecer com ações", disse Turner.

As empresas de tecnologia tendem a usar uma abordagem estreita de engenharia para resolver certos problemas, como resultado das quais muitas vezes perdem de vista o quadro geral. "Você não tem os benefícios de uma percepção completa de todo o cenário em que seu dispositivo será implantado", disse ele.

Os aplicativos de chamadas para carros mudaram drasticamente o sistema de viagens em cidades densamente construídas. Com alguns toques na tela do telefone, os usuários podem ligar de maneira confiável e rápida para um motorista, que geralmente será mais barato que um táxi. A Uber e a Lyft, responsáveis ​​pela maioria dos aplicativos de chamadas de carros nos Estados Unidos, fizeram centenas de milhões de viagens no ano passado.

Mas, olhando para trás, algumas das desvantagens desse esquema - por exemplo, carros vazios dirigindo em antecipação aos passageiros - agora parecem óbvias.

Uber e Lyft dizem que sua contribuição para os congestionamentos é pequena.


Número médio móvel de viagens mensais em ônibus (azul), trens (azul) e através de aplicativos de chamada de carro (laranja)

De acordo com um estudo encomendado por ambas as empresas no ano passado, elas representam 13% de todas as viagens a San Francisco e uma porcentagem muito menor de viagens a outras grandes cidades. Sua porcentagem do número total de viagens no Condado de Cook, cujo centro é Chicago, é estimada em cerca de 3%. O estudo não estudou engarrafamentos e levou em consideração áreas que excediam as partes centrais das cidades.

Os pesquisadores dizem que a maioria de todos os aplicativos móveis afeta o congestionamento do tráfego nas grandes cidades densas, onde eles têm mais usuários. Um estudo de Toronto publicado no ano passado não encontrou um aumento significativo no tempo de viagem devido ao surgimento de pedidos de chamadas de carros, mas os autores alertaram que quanto mais essas empresas crescerem na cidade, maior será a probabilidade de reduzir as velocidades de viagem.

Agora, Uber e Lyft se baseiam em como levam os passageiros a modos de transporte alternativos, por exemplo, incluindo opções de viagens de transporte público em suas aplicações. Ambas as empresas lançam scooters e bicicletas a cada minuto e estão ativamente fazendo lobby por impostos de congestionamento em várias cidades, incluindo Nova York, para que todos os carros na estrada - e não apenas os carros deles - compartilhem multas pelo aumento do tráfego.

A Uber "pretende continuar trabalhando para melhorar o acesso a métodos de transporte compartilhado e ativo e também dobra seus esforços de lobby para cobrar dinheiro por viagens", disse o porta-voz da empresa.

Uma porta-voz da Lyft disse que a empresa incentiva as viagens em conjunto e acrescentou: "A maior razão para os engarrafamentos são as pessoas que viajam sozinhas em seus próprios carros".


Hora do rush da manhã em Nova York. As autoridades da cidade dizem que ligar para carros de um aplicativo móvel 41% do tempo fica vazio.

E se a Uber e a Lyft se concentrarem principalmente nos aspectos positivos que podem reduzir o congestionamento do tráfego, os fatores que o aumentam acabam sendo muito maiores, disse Bruce Scholler, consultor de transporte e um ex-funcionário da administração da cidade de Nova York que estudou essa questão.

"A matemática é simples e direta", disse Scholler. Em um artigo enviado no mês passado à Comissão de Pesquisa em Transportes, ele estima que, para cada quilômetro dirigindo um carro pessoal levado por empresas fora da estrada, eles adicionavam 4,2 quilômetros ao volante de um carro conectado a aplicativos para chamar um carro.

Inicialmente, Uber e Lyft ofereceram viagens "conjuntas" de carro, quando o motorista podia pegar várias pessoas viajando pela mesma rota, e seus líderes não tinham vergonha de fazer promessas.

Em entrevista à CBS em 2015, David Pluff, chefe da política da Uber na época, respondeu a uma pergunta sobre a opinião dos funcionários de Nova York de que Manhattan não podia lidar com o tráfego adicional decorrente do aumento no número de carros na Uber. "Isso é um absurdo completo", disse ele, acrescentando que o Uber reduzirá o tráfego. Para este artigo, Pluff não quis comentar. Outros executivos seniores da Uber fizeram declarações semelhantes em várias cidades dos Estados Unidos.

Em 2016, Kalanik, co-fundador da Uber, falou no TED, onde elogiou um futuro em que a Uber reduz o congestionamento nas ruas e a poluição ambiental. Kalanik se recusou a nos enviar comentários por meio de seu representante.

Enquanto isso, no centro de São Francisco durante a hora do rush da noite, as ruas são dominadas por um mar de carros em movimento lento pontilhados com adesivos de pára-brisa Lyft e Uber.



Amit Adikari, que gira o volante do Uber na Baía de São Francisco nos últimos dois anos, disse que às vezes leva 30 minutos para viajar um pouco mais de um quilômetro do distrito financeiro até a principal rodovia interestadual, e ele pode chegar lá sem um passageiro.

"Você começa a ficar muito preocupado", disse ele. "Você não faz nada, apenas fica no trânsito."

A velocidade na parte central do centro de negócios de São Francisco caiu 21%, de 28 km / h em 2010 para 22 km / h em 2016. Se o Lyft e o Uber não estivessem lá, a velocidade do tráfego cairia apenas 6,7%, até 26 km / h, de acordo com Joe Castiglione, funcionário do condado de San Francisco, co-autor e analista da Science Advances.

Um estudo da Science Advances, um dos estudos mais completos até o momento que examinou especificamente engarrafamentos e aplicativos de chamadas de carros, usou dados de tráfego de São Francisco e dados dos aplicativos Uber e Lyft em 2016, além de estimou como outras mudanças - por exemplo, a adição de 100.000 empregos - tiveram impacto no tráfego.

Uber e Lyft argumentam que o estudo tem falhas e que não levou em conta outros fatores - em particular, o aumento no número de entregas de lojas online.

O principal fator que poderia reduzir o congestionamento - passageiros viajando juntos - nunca funcionou. Pesquisadores e analistas estimam o número total de viagens nas grandes cidades em 20 a 30% do total. Recentemente, as empresas que dão suporte a aplicativos de chamadas de carros aumentaram o custo de viagens conjuntas - elas, de acordo com o CEO da Uber, Dara Khosrovshahi, geralmente custam às empresas mais de uma pessoa. Ao mesmo tempo, ambas as empresas disseram que estavam preparadas para apoiar viagens conjuntas.

Até agora, o fator mais importante é a grande quantidade de tempo que os motoristas Uber e Lyft gastam dirigindo sem passageiros, caçando clientes. O relatório de dezembro do California Air Resources Bureau constatou que esses carros viajam 39% do tempo sem passageiros; em Nova York, esse número é estimado em 41%.


Motoristas Uber e Lyft na Houston Street, em Nova York.

Além disso, os motoristas fazem viagens que sem Uber e Lyft simplesmente não existiriam.

Scholler, em seu trabalho, indicou que, em observações de várias cidades, verificou-se que 60% dos motoristas da Uber e da Lyft viajavam a pé, de bicicleta, de transporte público ou até ficavam em casa se não fossem pedidos de carro.

O uso do transporte público nos Estados Unidos vem diminuindo na última década, embora o número de empregos tenha aumentado. Os dados de setembro da American Public Transport Association mostram que essas viagens para os EUA e o Canadá foram 7,7% menores desde o pico de 2014.

Pesquisadores dizem que parte da culpa está em reduzir o custo da gasolina e empréstimos de carro de baixo custo. O número de pessoas que possuem um carro aumentou e a porcentagem de famílias sem carros permaneceu em 8,8% desde 2017, desde o início do boom de pedidos de chamada de carro (de acordo com estimativas do Departamento de Censo dos Estados Unidos).

Mais pessoas começaram a trabalhar em casa e nem sequer foram trabalhar.

Lyft diz que eles estimam que quase 500.000 pessoas nos Estados Unidos abandonaram carros particulares em favor de aplicativos de chamadas de carros.

Muitas autoridades e pesquisadores dizem que Uber e Lyft contribuíram para reduzir as viagens de transporte público.

O trabalho de professores da Universidade de Kentucky, apresentado no ano passado ao Comitê de Pesquisa em Transporte, estima que, depois que Lyft e Uber entram na cidade, o número de viagens de ônibus diminui 1,7% e o metrô - 1,3% ao ano. Os dados são coletados com base em um estudo de 22 cidades nos Estados Unidos.

No entanto, os resultados de estudos sobre o impacto das aplicações de chamada de carro no transporte público são conflitantes; Uber e Lyft apontam para outros estudos em que aplicativos de chamadas de carros complementam o sistema de transporte público da cidade, pois os passageiros usam o sistema para chegar a um ponto de ônibus ou ferrovia. Um artigo de 2018 publicado por três economistas no Journal of Urban Economics descobriu que o Uber aumentou o transporte público em 5% dois anos depois de aparecer na cidade.

Lyft é elogiado há anos no metrô e em pontos de ônibus. Em uma campanha publicitária em Nova York, Lyft foi descrita como a "viagem mais barata da cidade". Nos prospectos do Uber, antes de entrar na bolsa, foi indicado que em algumas viagens concorre com o transporte público.

Em Chicago, as autoridades da cidade culpam Uber e Lyft por reduzir o transporte público nos últimos anos; de 2015 a 2018, o número de viagens no "Loop" central [a parte principal do distrito comercial da cidade / aprox. transl.] diminuiu 5%.

A partir dos dados transmitidos pelas empresas que desenvolvem aplicativos para chamar o carro para a prefeitura, conclui-se que, sozinho, 77% das viagens na parte comercial da cidade eram passageiros solteiros, enquanto o restante era compartilhado. Viajar com aplicativos de chamada de carro que começaram ou terminaram no centro da cidade durou 158 milhões de milhas em 2018, 309% a mais do que em 2015.


Em Nova York, o número de viagens com aplicativos de chamada de carro (à esquerda ) de 2010 a 2018 mais que dobrou. Ao mesmo tempo, no sul de Manhattan (à direita), a velocidade caiu 23%.

Em Nova York, a velocidade do movimento em um dia útil em Manhattan, ao sul do Central Park, diminuiu 11% de 2014 a 2019 e agora é de 11,4 km / h. Nessa desaceleração, as autoridades de transporte culpam, em particular, o crescimento de viagens através de aplicativos de chamada de carro. O escritório do prefeito estima que os carros chamados através de aplicativos de chamada de carros e outros carros alugados - com exceção dos táxis - representam quase 30% do tráfego ao sul da 60th Street.

Em um sábado recente, Kara Burke estava com pressa de reservar uma mesa e, deixando seu apartamento em East Village, decidiu ir ao Uber em vez de metrô ou caminhar, esperando que chegasse ao lugar certo em 10 minutos. Em vez disso, a viagem durou 25 minutos, pois o carro estava preso no trânsito.

"Eu poderia chegar lá de graça, ou por apenas US $ 2,75 no mesmo período de tempo", diz Burke. O motorista do Uber estava igualmente irritado e disse que precisava ficar no Brooklyn e não vir para Manhattan.

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