Get best of the week

Crash course: Bagaimana revolusi manajemen Boeing melahirkan bencana 737 MAX

Sudah ada bahan pada Habré, menggali beberapa aspek teknis dari kecelakaan pesawat Boeing terakhir. Artikel dramatis ini menceritakan apa yang menyebabkan crash ini.


Foto: Getty

Hampir dua dekade sebelum sistem Boeing MCAS menghancurkan dua pesawat 737 MAX baru, Stan Sorsher tahu bahwa lingkungan yang semakin beracun di perusahaannya akan menyebabkan semacam bencana. "Budaya keselamatan", yang telah lama menjadi masalah kebanggaan, dengan cepat digantikan, dalam kata-katanya, oleh "budaya sampah finansial, budaya pemikiran kelompok."

Sorsher, seorang ahli fisika yang telah bekerja di Boeing selama lebih dari dua dekade dan memimpin negosiasi di sana untuk membentuk serikat insinyur, telah menjadi terobsesi dengan budaya manajemen. Dia mengatakan dia sebelumnya tidak tahu bahwa kasta manajemen Boeing baru yang berani akan menciptakan masalah yang bodoh dan jelas seperti MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; sistem untuk meningkatkan kinerja manuver, sebagaimana beberapa pengembang perangkat lunak menyebutnya). Pada dasarnya, dia khawatir bahwa penurunan pangsa pasar akan mengurangi penjualan dan jumlah karyawan, yang membuat para pemimpin serikat pekerja Amerika pasca-industri tidak tidur di malam hari. Namun, sampai taraf tertentu, ia meramalkan semua ini; dia bahkan menunjukkan bagaimana kerugian dari larangan penerbangan tumpang tindih dengan penghematan jangka pendek dari outsourcing dalam salah satu laporannya yang tidak ada yang membacakembali pada tahun 2002.

Pada awal 2000-an, Sorsher berusaha melestarikan warisan teknik perusahaan yang layak. Dia memiliki banyak fakta untuk mendukung posisinya, terutama diperoleh dari akuisisi Boeing atas McDonnell Douglas pada tahun 1997 - sebuah disfungsionalperusahaan-perusahaan dengan pabrik pesawat Long Beach yang sudah ketinggalan zaman dan seorang CEO yang suka menggunakan apa yang disebutnya "model Hollywood" ketika bekerja dengan para insinyur: merekrut mereka selama beberapa bulan ketika batas waktu proyek dekat dan memecat mereka ketika diperlukan untuk mengurangi angka. Pada tahun 2000, insinyur Boeing melakukan pemogokan 40 hari setelah perjanjian McDonnell; Meskipun mereka telah membuat konsesi material yang signifikan pada bagian kepemimpinan, mereka kehilangan perang budaya. Mereka juga mewarisi lini produk sengaja disfungsional dari guru pasar McDonnell yang suka memotong sudut.

Dan sementara insinyur Boeing bekerja keras untuk meluncurkan pesawat lemon ke langitMcDonnell, harapan mereka sendiri untuk mengembangkan pesawat baru yang bisa bersaing dengan Airbus, satu-satunya saingan Boeing di pasar global, memudar. Dipengaruhi oleh semua kritikus yang meneriakkan tentang kecerobohan kesepakatan dengan McDonnell, dewan mengambil sikap keras terhadap pesawat ambisius baru: "tidak pernah lagi." Eksekutif Boeing mulai menuangkan "air mata buaya" tentang biaya pengembangan model 777 1995, Sorsher berpendapat, meskipun beberapa orang dalam industri memperkirakandia sebagai pesawat paling hemat biaya sepanjang masa. Dasar pemikiran untuk keluhan semacam itu adalah bodoh, Sorsher berpendapat dalam presentasi PowerPoint dan dalam mempelajari topik ini dengan gaya Harvard Business School. Kembali ke budaya pendekatan terpadu untuk pemecahan masalah dan struktur manajerial di masa lalu, ia mengatakan kepada semua orang yang mendengarkan lagi dan lagi, adalah satu-satunya cara yang masuk akal untuk menciptakan nilai pasar. Tetapi ketika dia berbicara dengan pesan ini, dia jarang menyebabkan apa pun selain memutar matanya. "Saya tidak setuju" adalah jawaban yang biasa. Namun, kadang-kadang, seseorang di antara hadirin bersikap kasar, seperti seorang analis Wall Street yang memotongnya di tengah kalimat:

"Dengar, aku mengerti. Maksud Anda bisnis Anda berbeda . Apa yang spesial tentang Anda ? Baiklah, dengarkan:setiap orang percaya bahwa bisnisnya berbeda karena semua orang sama. Tidak ada Tidak. Ini berbeda . "

Dan memang, ini tampaknya menjadi esensi sebenarnya dari kisah ini: pembuatan pesawat terbang tidak berbeda dengan hipotek atau distribusi perangkat lunak insulin atau dummy untuk analisis darah - sapi perah lain untuk "satu persen", yang dirancang untuk pembantaian yang tak terhindarkan. Dalam kegagalan Boeing 737 MAX yang sekarang terkenal, perusahaan mengeluarkan sebuah pesawat dengan hackware yang diprogram untuk membatalkan semua tindakan pilot dan jatuh ketika baling-baling cuaca kecil di sisi badan pesawat memberitahunya bahwa hidungnya melotot. Baling-baling cuaca juga tidak terlalu bisa diandalkan.; mungkin karena rindu pada jalur perakitan, yang kemudian diketahui dari laporan informan . Dan ketika pesawat memproses data yang diterima salah, ia langsung terjun ke laut.

Sekarang, lebih dari sebelumnya sudah jelas bahwa kapitalisme mengarah pada peretasan seperti itu, terutama ketika perangkat lunak komputer bertemu dengan regulator yang ceroboh. AIG pernah mengatakan kepada investor bahwa manajemen hampir tidak bisa membayangkan "setiap skenario yang berarti di mana kita kehilangan setidaknya satu dolar dalam setiap transaksi ini," yang mengakibatkan perusahaan kehilangan lebih dari $ 100 miliar beberapa bulan kemudian - tetapi algoritma manajemen risiko salah . Beberapa tahun kemudian, seorang pedagang JP Morgan kehilangan $ 6 miliar., karena seseorang memprogram salah satu sel dalam tabel manajemen risiko bank dengan membagi dua angka dengan jumlah mereka, dan bukan dengan nilai rata-rata mereka. Boeing, tentu saja, bukan dana lindung nilai: itu jauh lebih baik - saham yang memiliki lebih dari dua kali lipat sejak pelantikan Trump, bahkan di depan Dow, 22 bulan sebelum 610 penerbangan Lion Air bergegas ke Laut Jawa.

Dan ada sesuatu yang sangat familiar ketika dunia pertama kali mengetahui tentang MCAS pada bulan November, sekitar dua minggu setelah kebodohan sistem yang tak terbayangkan memimpin sebuah pesawat dua bulan dan semua 189 orang di dalamnya mengalami kematian yang mengerikan. Itu tampak seperti kesalahan yang bisa dilakukan oleh pekerja magang berusia 23 tahun. Memang, sebagian besar perangkat lunak MAX dikembangkan oleh lulusan baru akademi pemrograman India yang menghasilkan bahkan $ 9 per jam , yang merupakan bagian dari perang tanpa akhir dari kepemimpinan Boeing dengan serikat pekerja yang pernah mewakili lebih dari setengah karyawannya. Dari pabrik perakitan Boeing non-serikat yang dibuka di Carolina Selatan pada 2011, aliran mengalir selama bertahun-tahunlaporan informan tentang pelanggaran dan klaim pemecatan yang melanggar hukum, disertai dengan kasus pemalsuan dokumen secara berkala untuk pengendalian kualitas, sabotase karyawan yang memastikan kepatuhan dengan standar, serta pengiriman reguler ke maskapai pesawat dengan baut longgar, jendela tergores dan semua jenis puing-puing yang tersebar. Kecelakaan pesawat MCAS hanyalah sebuah episode baru dalam seri ini, yang sepenuhnya berakar pada berita bisnis, sehingga blog keuangan jahat Naked Capitalism berjudul posting blog MCAS pertamanya , Boeing, Crapification, dan Lion Air Crash.

Tetapi tidak semua orang melihat bangkai kapal dengan tampilan yang mendung; itu masih pesawat bunuh diri pertama di dunia. Pilot-pilot itu sangat terpukul karena MCAS adalah sebuah rahasia besar: sebagian besar tersembunyi dari pilot - pilot tes Boeing sendiri ; hanya disebutkan satu kali dalam glosarium manual pesawat 1.600 halaman; sepenuhnya dikecualikan dari kursus pelatihan 56 menit untuk iPad, yang dilewati beberapa pilot dengan 737 sertifikat untuk menerima sertifikat MAX; dan remote menit terakhirdari Emergency Airworthiness Directive 7 November, Federal Aviation Administration (FAA) dua minggu setelah jatuhnya penerbangan Lion Air, konon "mengingatkan" pilot protokol untuk menanggapi "pemindahan spontan stabilizer". Kebanyakan pilot pertama kali mendengar tentang MCAS dari serikat mereka, yang pada gilirannya mempelajari tentang perangkat lunak dari buletin tambahan yang dikirim Boeing ke maskapai penerbangan selain Airworthiness Directive. Marah, mereka pergi ke forum, dan beberapa jurnalis veteran dirgantara seperti Dominic Gates dari The Seattle Times , Andy Pashtor dari The Wall Street Journal, dan Sean Broderick dari Aviation Weekyang, pada gilirannya, mewawancarai para insinyur yang tidak kalah mengejutkannya. Pilot lainnya, seperti Bernd Kai von Hösslin, pelatih Airlines Ethiopia, meminta kepemimpinan perusahaan mereka untuk menyediakan lebih banyak sumber daya untuk melatih orang dalam baru, pesawat terbang menakutkan - hanya beberapa minggu sebelum operator von Hösslin menderita sendiri tragedi besar dengan MAX .

Tentu saja, situasi MCAS adalah kesalahan jujur, tetapi kerahasiaan seputar keberadaan program menyarankan bahwa itu tidak 100% jujurkesalahan jujur. Sejarah kerahasiaan dimulai dengan karyawan yang dicintai secara universal, sangat ramah bagi karyawan, yang mengejutkan Southwest Airlines. (Ketika salah satu pendiri maskapai ini, Herb Kelleher, meninggal pada bulan Januari, Ralph Nader, seorang pengacara Amerika dan aktivis politik, menulis obituari berapi-api tentang seorang teman lama, "banyak orang yang dipuja" yang mendirikan maskapai penerbangan favoritnya, segera Nader akan kehilangan cucunya karena MCAS ). Pada tahun 1971, Boeing memberi Kelleher bantuan yang menyenangkan dengan menyediakan empat pesawat 737 pertama tanpa pembayaran di muka, dan Kelleher membayar mereka dengan membeli lebih dari seribu 737 pesawat selama 50 tahun ke depan - dan bukan satu pesawat pun. Menurut gugatan terbaruterhadap Southwest dan Boeing, maskapai ini mendorong kesetiaan ini dengan perjanjian yang tidak tertulis tetapi dilakukan dengan penuh semangat dari tahun 90-an bahwa Boeing tidak akan menjual pesawat yang lebih murah daripada Southwest, atau bahwa Boeing akan mengirim cek pengembalian dana kepada Southwest. Dan sebagai imbalan atas jaminan ini, Southwest tanpa putus memberikan pesanan besar dan / atau pembayaran dipercepat setelah insiden, menurunkan harga saham, atau keduanya. Gugatan yang sama mengklaim bahwa setelah tragedi 11 September, maskapai membentuk dana off-balance sheet untuk membantu Boeing selama kesulitan yang tak terduga dan memberikan pesawatnya sendiri ke maskapai lain ketika produksi Boeing tertunda, sementara dengan sabar menunggu eksekusi pesanan pada saat yang nyaman bagi Boeing. Sebagai operator menjadi lebih menguntungkan di abad ke-21,semakin banyak dari mereka mengikuti pimpinan Southwest dan membantu Boeing mencapai kinerja; United Airlines dan Alaska Airlines pada kuartal keempat 2015, bersama dengan Southwest, melakukan pembayaran ituseharusnya tidak diproduksi sebelum 2016. Kemitraan semacam itu hanyalah salah satu mekanisme perataan angka dalam kotak peralatan beragam yang telah dibuat Boeing dari generasi sebelumnya untuk membuat bisnisnya yang kompleks dan tidak stabil lebih dapat diterima oleh Wall Street. Dan meskipun itu tidak sepenuhnya halal dan tidak berarti berkelanjutan, sejauh ini alat yang paling merusak di set - sampai Southwest bertanya kepada Boeing tentang pesanannya untuk MAX.

Southwest mengungkapkan banyak hal tentang dugaan modifikasi pada 737; Tim Kelleher pada dasarnya menginginkan modifikasi teknis sesedikit mungkin. Dengan MAX, mereka menaikkan standar: menurut Rick Ludtke, mantan karyawan Boeing, Boeing setuju untuk memberikan kompensasiBarat daya satu juta dolar untuk setiap MAX yang dibeli jika FAA mengharuskan pelatihan ulang pilot operator pada simulator tingkat-D.

Bagi mereka yang setuju dengan hal ini, diskon mungkin tampaknya merupakan permintaan maskapai yang diprediksi boros, yang lebih suka menggunakan hanya satu model pesawat - secara eksklusif dan selamanya - sementara setiap maskapai lain menggunakan sepuluh model. Pelatihan simulasi untuk 9.000 pilot Barat Daya akan menjadi tantangan, tetapi hampir tidak merusak; analis industri Keith Darby mengatakan akan menelan biaya sekitar $ 2.000 per orang. Selain itu, ini tidak mungkin: FAA memiliki tiga tingkat pelatihan ulang yang tidak perlu memerlukan simulator. Namun indikasi "Tidak ada simulasi" menghantuisebuah program; pada kenyataannya, diperlukan bahwa setiap perubahan yang cukup signifikan bagi para desainer untuk disembunyikan, ditutupi atau ditampilkan dalam catatan kaki yang akan dihapus dari versi final MAX. Dan itu sulit, karena untuk semua maskapai lain yang membeli MAX, argumen yang mendukung pembelian adalah perbedaan yang signifikan dari 737 generasi terbaru: penghematan bahan bakar yang belum pernah terjadi sebelumnya bersama dengan Airbus A320neo baru.

MAX dan Neo memperoleh efisiensi bahan bakar berkat komponen yang sama: mesin LEAP CFM yang besar, perusahaan patungan antara GE dan konglomerat Safran Prancis. Penggemar mesin berdiameter 20 inci atau sedikit lebih dari 40% lebih besar daripada mesin 737 Pratt & Whitney, dan mesinnya sendiri berbobot sekitar 6,120 pound (2,776 kg), yang sekitar dua kali lebih berat dari mesin sebelumnya. Pesawat juga jauh lebih lama, lebih berat dan memiliki sayap lebih lebar. Tapi di sini adalah bahwa tanpa mengubah desain sasis dan kebutuhan untuk lulus kembali sertifikasi FAA tidak mungkin - untuk membuatnya lebih tinggi, dan itu menjadi masalah. Mesinnya terlalu besar untuk muat di tempat asalnya di bawah sayap, sehingga para insinyur memasangmereka sedikit maju, tepat di depan sayap.

Perubahan ini menyebabkan pergeseran pusat gravitasi pesawat sehingga menimbulkan kekhawatiran bahkan pada tahap pengujian di terowongan angin ketika MAX adalah model berukuran elang . Model itu terus-menerus memotong manuver marginal individu, karena profil aerodinamis baru pesawat menarik ekornya ke bawah dan memaksa hidungnya untuk naik. Oleh karena itu, para insinyur mengembangkan tambalan perangkat lunak yang disebut MCAS, yang merendahkan hidungnya dalam keadaan aneh bersamaan dengan sistem "lis otomatis" yang dibuat Boeing pada 1980-an untuk take-off yang mulus. Namun, setelah 737 MAX direalisasikan dalam waktu sekitar empat tahun, pilot uji ditemukankondisi baru di mana pesawat lebih rentan mengalami kemacetan daripada pendahulunya. Jadi Boeing membuat ulang MCAS untuk menurunkan hidungnya setiap kali sensor angle-of-attack (AOA) mendeteksi kios terlepas dari kecepatannya. Ini membutuhkan pemberian kekuatan tambahan untuk sistem dan penghapusan perlindungan, tetapi sama sekali tidak secara formal atau realistis mengarah pada perubahan yang membutuhkan persetujuan FAA, yang dapat memiliki keraguan tentang dua fitur penting dari sistem yang dimodifikasi. Pertama, 737 memiliki dua sensor serangan sudut, tetapi hanya satu, dengan cara yang fatal, telah diprogram untuk mengaktifkan MCAS. Mantan insinyur Boeing Ludtke dan informan anonim yang disurvei oleh 60 Minutes Australia, berikan penjelasan sederhana ini : Program apa pun yang dikonfigurasikan untuk memproses data dari kedua sensor harus mempertimbangkan kemungkinan bahwa sensor dapat saling bertentangan dan menyediakan cara untuk merekonsiliasi data yang ambigu. Apa pun metode ini, itu akan melibatkan semacam peringatan kepada para kru, yang, pada gilirannya, akan membutuhkan pelatihan tambahan - mungkin tidak pada level "D", tetapi tidak ada yang mau mengambil risiko itu. Oleh karena itu, sistem ini diprogram untuk menurunkan hidung ketika memberi sinyal dari sensor tunggal (dan sampai batas tertentu tipis ). Dan untuk alasan yang masih belum diketahui dan benar-benar misterius, itu diprogram untuk kembalimenurunkan hidung setelah lima detik, dan setelah lima detik, dan lagi, dan lagi, dan lagi, dan lagi untuk benar-benar mual.

Dan kemudian, untuk membuat semuanya baik-baik saja, pilot teknis Boeing mengirim surat ke FAA , di mana ia dengan santai meminta untuk menghapus penyebutan perangkat lunak ini dari instruksi untuk pilot.

Dengan demikian, tidak lebih dari segelintir orang di dunia yang tahu tentang keberadaan MCAS sebelum menjadi terkenal. Dengan demikian, satu generasi setelah dimulainya transisi Boeing ke " finansialisasi "”, Ini menjadi hasil yang sepenuhnya dapat diprediksi dari proses di mana modal investasi sepenuhnya disarikan dari prinsip-prinsip dasar produksi dan kontrol: sistem koreksi penerbangan, pada dasarnya dibuat pada lutut untuk menabrak pesawat. "Jika Anda membutuhkan contoh kapitalisme tahap akhir, atau apa pun namanya," kata Richard Abulafia, konsultan jangka panjang untuk industri dirgantara, "yang ini cukup bagus."

737 MAX lulus tes penerbangan untuk sertifikasi FAA hanya dalam waktu satu tahun. Pesawat bahkan melampaui jadwal, yang dari sudut pandang investor tidak buruk, karena Boeing baru sebelumnya, 787, ditunda selama tiga tahun . Tentu saja, MAX bukan benar-benar pesawat baru, tetapi hanya "upgrade" dari 737 lama, yang dibandingkan dengan 737-100 aslidiizinkan dalam versi yang berbeda untuk mengangkut sekitar dua setengah kali lebih banyak penumpang sekitar tiga kali lebih jauh.

Pada tahap awal, kecelakaan fatal pada penerbangan Lion Air 610 terlalu cocok dengan stereotip standar keselamatan Indonesia yang rusak, untuk melihat, setidaknya bagi orang awam, sesuatu yang lebih penting daripada kisah peringatan tentang bulan madu di Bali. Kebetulan MAX ini di penerbangan lain tepat sebelum kecelakaan sudah mulai menyelam setelah lepas landas. Pilot mengambilnya, tetapi menyelam lagi dan lagi, sehingga pilot secara manual terbang jauh ke Jakarta, di mana penumpang mengatakan kepada wartawan televisi bahwa semua orang di pesawat menghabiskan seluruh penerbangan, " membaca setiap doa"Bahwa mereka tahu. Tetapi semua yang dicatat oleh para pilot dalam catatan pemeliharaan terjadwal adalah bahwa sistem kontrol kecepatan pesawat “mengarah ke arah yang salah” dan bahwa sensor kecepatan dan ketinggian dimatikan. "Tapi bagaimana dengan iblis-iblis yang menghindar dari pesawat ?" - Lelucon Abulafia.

Dan semua penilaian kecelakaan awal didedikasikan untuk sejarah keamanan penerbangan Indonesia yang tercoreng dan reputasi Lion Air yang bahkan lebih buruk. Pesawat itu jatuh ke Laut Jawa pada dini hari Senin, 14 jam sebelum pasar dibuka, dan menurunkan saham Boeing hampir $ 30. Tetapi harga pulih pada hari Selasa. "Itu seperti anomali," kata David Calhoun, manajer aset pribadi yang mengepalai dewandirektur Boeing dan yang sahamnya di perusahaan antara dua bencana 737 MAX naik harga sebesar $ 2 juta

Tentu saja, tidak ada satu pun pilot di dewan Boeing, dan satu-satunya insinyur di antara para direktur adalah CEO Dennis Mülenburg. Dan hanya pilot dan insinyur yang menganggap kecelakaan itu mengkhawatirkan. "Di Boeing, Anda hanya perlu mengatakan" 427 "atau" 981, "dan semua orang segera mengerti apa yang Anda maksudkan," kata Sorsher. Data satelit awal menunjukkan bahwa hidung pesawat menukik segera setelah lepas landas, lalu kembali, dan kemudian kembali menyelam dan kembali lagi, dan kemudian lagi menyelam, dan lagi, dan lagi. Ini bukan jalur penerbangan biasa dari seorang pilot yang kehilangan kendali atas pesawat. Dua puluh dua kali, setan-setan itu dengan panik menarik hidung mereka ke bawah dan dua puluh dua kali pilot meluruskan pesawat dengan kekuatan yang sama. "Saya sangat marah pada upaya Boeing untuk menodai kapten ini ketika ia sebenarnya adalah pilot paling terampil di antara mereka semua," kata Bjorn Ferm, mantan pilot Angkatan Udara Swedia,yang blog teknisnya ada di situs penerbanganBerita Leeham wajib dibaca pada 737 MAX. "Dia mengatasi monster liar ini - 22 tersentak, dan dia memegangnya di tangannya!"

Bahwa itu adalah untuk rakasa liar yang terus-menerus melemparkan hidung ke bawah? Dalam episode pertama dari lima bagian seri 1996 PBS pada penciptaan 777, pesawat Boeing pertama dengan teknologi EMDS (sekitar transl:.. Sistem kontrol elektronik; bahasa Inggris: fly-by-wire ; harfiah: “penerbangan dengan kawat”), pembicaraan insinyur tentang filsafat perusahaan di bidang dukungan otomasi pilot:
– . , , , , , , , , . ; , - , , , , , . .
Pilot akrab dengan filosofi ini. Ini adalah salah satu hal yang membedakan piloting Boeing dari piloting Airbus. Ketika memperbarui model 737 pada tahun 1997, Southwest meminta Boeing untuk membuat perubahan khusus pada desain kokpit, karena lebih nyaman bagi pilot operator untuk menggunakan indikator analog. Pilot Lion Air yakin bahwa ia dapat mematikan apa yang coba ditabrakkan pesawatnya, sehingga ia untuk sementara waktu mengalihkan kendali ke co-pilotnya dan mulai memeriksa instruksinya. Sembilan puluh detik kemudian, semua orang mati. Co-pilot, kata Ferm, "belum siap untuk monster liar MCAS."

Empat bulan kemudian, monster itu memukul lagi; sebagai akibat dari jatuhnya penerbangan Ethiopian Airlines 302 di dekat Addis Ababa, 157 orang lainnya terbunuh dalam kondisi yang hampir sama dengan kecelakaan pesawat Lion Air. Sekarang korban tewas pada penerbangan Boeing MAX telah mencapai 346, dan segera setelah skala horor menjadi jelas, FAA menghentikan penerbangan MAX, yang awalnya bermaksud mengembalikannya ke operasi dalam beberapa minggu. Minggu berubah menjadi bulan dan dimulainya kembali penerbangan akhirnya bisa terjadi hanya tahun depan. Apa yang telah naik sejak musim gugur awal adalah harga saham Boeing, yang pada saat penerbitan artikel, Republik Baru berada pada tingkat yang sama dengan tahun lalu, meskipun perkiraan pembayaran pembayaran sekitar$ 8 miliar untuk menyelesaikan klaim ganti rugi atas kematian karena kecelakaan MAX. Kerugian finansial Boeing yang sebenarnya bisa jauh lebih tinggi jika sejumlah besar maskapai mengikuti contoh kekhawatiran negara Rusia, Rostec, yang divisi leasingnya mengajukan gugatan terhadap Boeing pada Agustus menuntut mereka membatalkan pesanan pesawat dan mengembalikan uang muka dengan bunga. Hal ini dapat mendorong lembaga pemeringkat kredit pesimistis untuk menurunkanPeringkat kewajiban Boeing, yang dapat menyebabkan krisis keuangan yang serius. Tetapi sampai sesuatu yang sangat, sangat bencana terjadi, investor tampaknya siap untuk membeli kembali semua penurunan saham Boeing - seperti MCAS, tetapi sebaliknya. Ini tidak lain karena mereka tahu bahwa perusahaan telah mengembangkan sistem toleran-kesalahan untuk memperlancar pendapatan, memenuhi harapan dan mendorong permintaan untuk saham mereka dengan kejelasan yang sebanding dengan liner yang meninggalkan jalur perakitan Boeing pada puncaknya.

Seorang penyelidik dari Dewan Transportasi dan Keamanan Nasional AS (NTSB) memeriksa puing-puing di lokasi kecelakaan pesawat Ethiopian Airlines ET 302 pada 12 Maret 2019 di Bishoft, Ethiopia. (Jemal Countess / Getty)

Kita dapat mengatakan bahwa semua orang ini terbunuh oleh cacat konstruktif yang fatal, tetapi dalam kenyataannya ini hanyalah cara lain untuk mengatakan bahwa uang membuatnya. Sulit untuk mengkorelasikan Boeing yang menciptakan monster liar ini dengan perusahaan pahlawan dari seri PBS yang mengesankan. Pada awal tahun 90-an, ketika krisis ekonomi terus-menerus menjadi sumber kecemasan bagi para manajer Boeing, perusahaan tetap memobilisasi $ 5 miliar dan 10.000 karyawan - 5.000 insinyur dan 5.000 mekanik - dibagi oleh beberapa lusinan teknik dan praktik teknis di Jepang kolektif - untuk mengembangkan model 777. Dan sekitar 2 hingga 3 miliar dolar dialokasikan untuk pembuatan 737 MAX selama periode tingkat bunga terendah dan mencatat keuntungan maskapai .

Salah satu pertanda pasti dari apa yang diharapkan Boeing adalah hikayat tentang GE90 - mesin super efisien baru berdasarkan proyek NASA, yang dikembangkan oleh General Electric Aviation Chief Brian Row khusus untuk 777. Pengamat pasar menyebut pengembangan mesin jet, yang merupakan 20 persen dari harga jual pesawat, "permata mahkota" GE, karena setelah sepuluh digit biaya pengembangan dan pengujian, marginnya tinggi. Tetapi pada tahun 1993, CEO GE yang terkenal terkenal, Jack Welch, seorang pencinta PHK, pada saat itu dengan tegas berkomitmen untuk menjadi karakter yang paling diakui dalam bisnis Amerika, memecat Rowe bersama dengan beberapa ribu insinyur penerbangan lainnya. Hasilnya dapat diprediksi: mesin gagal uji coba - seringkali dalam ekstravaganza spektakuler,penuh dengan asap dan api - lagi dan lagi. Situasi memburuk sedemikian rupa sehingga FAA mengirim Boeing “pemberitahuan penangguhan ”mengarahkan perusahaan untuk menghentikan pengujian penerbangan sampai GE menyatukan diri. Berkurangnya staf insinyur yang bekerja lembur untuk mengimplementasikan keputusan rekan-rekan lama mereka yang diberhentikan akhirnya berhasil mengoordinasikan mesin lebih dari setahun lebih lambat dari tanggal pengiriman yang direncanakan, dan mesin terus mengalami kegagalan fungsi selama bertahun-tahun.

Kurang dari dua tahun kemudian, anak didik Welch bernama Harry Stonesifer, mantan CEO McDonnell Douglas, merebut kendali di Boeing, dan disfungsi yang sama terjadi di Seattle.

Stonesifer dikatakan telah "membeli Boeing dengan uang Boeing." Memang, Boeing akhirnya menerima sedikit dari $ 13 miliar yang dibayarkan untuk McDonnell Douglas, yang berada di ambang beberapa tahun sebelumnyakehancuran. Tetapi dewan McDonnell mencintai Stonesifer karena mengatur tebusan McDonnell, dan dewan Boeing juga mencintainya. Sebagian besar, ini karena Stonesifer memposisikan dirinya sebagai penyelamat Boeing dan tahu bagaimana menggunakan situasi yang tidak menguntungkan untuk mencapai tujuannya. Ketika dia tiba di Seattle, produksinya dalam kekacauan karena kombinasi dari sistem komputer besar baru, lonjakan tiba-tiba dalam pesanan dan personil baru yang tidak terlatih disewa untuk memenuhi mereka. Manajer produksi mendesak Stonesifer untuk memobilisasi sumber daya untuk memperbaiki situasi, tetapi dia mengabaikannya sampai keadaan menjadi sangat buruk sehingga mereka harus menghentikan jalur perakitan - dan pada saat itu dia memulai apa yang The Seattle Times sebut " revolusi budaya ".

Dekrit pertama era baru, yang konsisten dengan tradisi Maoisme, melarang istilah "keluarga"; itu diperkenalkan sebagai persyaratan administrasi dalam retret Boeing 1998. (Langkah ini dipinjam dari Jack Welch, yang membenci konsep "kesetiaan" di antara bawahannya). Kata " tim " adalah ide baru untuk menggambarkan saling ketergantungan perusahaan .

Transformasi budaya hebat lainnya dari Stonesifer ditujukan untuk memfitnah dan meminggirkan insinyur, sebagai sebuah kelas, dan pesawat terbang, sebagai sebuah bisnis. Dia suka mengatakan: "Anda bisa mendapatkan banyak uang dari kebangkrutan." Welch dikenal karena menerjemahkan eksekutif senior setiap tahun dari, katakanlah, divisi lokomotif menjadi plastik, dan dari sana ke mesin jet. Stonesifer ingin eksekutif puncak Boeing memahami pesawat dengan detasemen keren yang sama, sehingga CFO saat itu Debbie Hopkins menjelaskan dalam sebuah wawancara tahun 2000 dengan Bloomberg bahwa "jangan terlalu melingkar di sekitar kotak" - yaitu, dengan pesawat.

Tidak ada seorang pun di Boeing yang benar-benar tahu apa yang terjadi pada mereka setelah merger dengan McDonnell. Stan Sorsher menghadiri pertemuan keluarga ketika dia mulai menumpuk fragmen bersama. Dia berbicara (baik-baik saja, berbicara) dengan pamannya Sidney, seorang lelaki halus dan bersemangat yang diakui memiliki pikiran paling cerdas yang pernah muncul dari Flint, Michigan, tentang budaya manajemen baru yang kejam yang telah mengambil alih perusahaannya ketika Paman Sidney memutuskan hubungan. menatap langsung ke matanya, dan, dengan akurasi dan kejelasan yang Sorsher pernah lihat hanya, "misalnya, pada pemenang Hadiah Nobel dalam fisika," katanya kepada keponakannya:
, ; . , , 1950- . . , , , , . , .
Sidney Davidson adalah seorang inovator dalam bidang akuntansi di University of Chicago, yang menganggap profesinya, dengan kata-kata dari nama salah satu buku teks, sebagai "bahasa bisnis." Dan meskipun, seperti yang diketahui Sorsher, dia salah tentang produksi pesawat terbang, analisisnya yang tidak rumit sangat menarik karena Boeing Zero terserap dalam standar pelaporan keuangan yang modis saat itu. Model baru untuk mengukur profitabilitas jangka panjang di perusahaan Amerika telah secara tegas menghapus kriteria lama dalam gaya Warren Buffett, seperti profit dan profitabilitas operasi. Perusahaan dengan profitabilitas tradisional berada pada posisi yang kurang menguntungkan - sekarang perusahaan yang tidak terlalu dikapitalisasi oleh startup teknologi mencoba memposisikan perusahaan mereka sebagai sejarah transformasi.Boeing menceritakan versi ceritanya dengan inisiatif Stonesifer lain, yang skeptis menjuluki "RONA cult" atau pengembalian aset bersih.

Secara teoritis, pengembalian aset bersih, yang disebut GE sebagai "residual profit", adalah penilaian kuantitatif seberapa efisien perusahaan menggunakan pabrik, gudang, gedung perkantoran, etalase, dan elemen lain dari perusahaan fisiknya. Secara teoritis, menggunakan metrik ini, dapat dibuktikan bahwa akan lebih baik bagi perusahaan untuk menutupnya dan mengubahnya menjadi kondominium dan gudang Amazon, atau bahwa akan lebih baik untuk pabrik pesawat tempur dan pabrik tangki bahan bakar untuk mengkonsolidasikan jalur produksi menjadi satu, atau (tergantung dari tahun ketika perusahaan telah memproduksi pesawat terbang) pabrik ini dapat menelan biaya lebih banyak mati daripada hidup. Bahkan, semua yang diperlukan untuk membuat RONA langsung lepas landas, tidak peduli apa,- Adalah menjual aset Anda tanpa pandang bulu dan mengalihdayakan semua fungsi yang sebelumnya dilakukan oleh mereka ke tautan strategis lainnya dalam rantai pasokan.

Insinyur McDonnell Douglas telah melihat semuanya sebelumnya: Atas nama RONA, tim Stonesifer memukul paku terakhir ke dalam peti mati dari bisnis pesawat komersial McDonnell, mencoba untuk melakukan outsourcing semua kecuali desain, perakitan akhir, pengujian penerbangan dan penjualan MD-11 . Pada tahun 2001, salah satu insinyur McDonnell mengeluarkan kritik tajam tentang indikator ini dan hasil yang tak terelakkan - "Pengalihdayaan laba" - yang didistribusikan secara luas di jaringan internal Boeing. Tetapi analis Wall Street menolak artikel ini sebagai "omong kosong," sehingga seluruh proses ditakdirkan untuk meledak lagi di Stonesiffer di Boeing.

Berbekal ide-ide baru tentang pabrik mana yang akan dijual dan komponen mana yang akan di-outsource, Boeing kehilangan pangsa pasarnya demi Airbus, dan bahkan anak didik Jack Welch yang baru di dewan direksi, James McNerney, berkeras menciptakan pesawat baru. Stonesifer dan John McDonnell, yang tampaknya merencanakan proyek gaya Salieri yang bertujuan menabrak Boeing dalam bisnis yang gagal dalam bisnis keluarganya sendiri, mengemukakan apa yang Sorsher sebut sebagai ultimatum "abad pertengahan" : untuk mengembangkan pesawat baru dalam waktu kurang dari 40 persen dari biaya pengembangan model 777 13 tahun sebelumnya, dan merakit setiap pesawat dengan biaya kurang dari 60 persen dari unit unit produk Model 777 pada tahun 2003. Dewan Direksi akhirnya menyetujui anggaran pembangunan, yang, menurut para pakar industri, berjumlah $ 7 miliar untuk proyek tersebut, yang pada saat itu ditunjuk 7E7 - dan kemudian 787. Namun angka ini disertai dengan tanda bintang tebal, karena manajer berjanji kepada dewan bahwa mereka akan memerlukan subkontraktor untuk menutupi sebagian besar biaya. Sebagai mantan presiden Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, pernah menjelaskan kepada seorang teman Sorsher di tempat parkir sebelum berhenti pada tahun 2006: “Di masa lalu, Anda pergi ke dewan dan meminta jumlah X, dan sebagai imbalannya mereka menawarkan jumlah Y, dan kemudian Anda menyetujui apa yang itulah jumlahnya, dan dengan itu Anda merancang pesawat. Dan di zaman modern Anda pergi ke papan tulis, dan mereka berkata: “Ini adalah anggaran untuk pesawat ini, dan kami akan mengambil bagian ini untuk diri kami sendiri, dan Anda mendapatkan apa yang tersisa; jangan mengacaukannya. "

Sulit untuk menyampaikan sejauh mana mereka mengacaukan 787. Dipresentasikan sebagai pengembangan berteknologi tinggi, sangat efisien dari 777, pesawat itu dalam segala hal berlawanan dengan pendahulunya. Itu dirilis tiga tahun lebih lambat dari yang direncanakan, menelan biaya puluhan miliar dolar atas anggaran dan penerbangannya dihentikan 14 bulan setelah penerbangan pertama setelah serangkaian pengapian misterius baterai lithium-ion. Ini datang sebagai kejutan hanya karena baterai adalah hal terakhir yang dilihat siapa pun (kecuali tim baterai Boeing) yang berpotensi mengancam 787 penerbangan Dreamliner. (Adapun ahli di baterai itu, itu hebatFilm dokumenter bahasa Inggris Al-Jazeera 2014 menceritakan bagaimana sub-kontraktor yang dipercayakan dengan produksi pengisi baterai Model 787 berjuang untuk mengatasi spesifikasi Boeing dan akhirnya membakar seluruh pabrik seluas 10.000 kaki persegi dalam kebakaran kimia terburuk dalam sejarah Tucson. di Arizona).

Seluruh proyek 787 itu benar-benar kekurangan tenaga sejak awal, Peter Lemm, seorang mantan insinyur di sistem kontrol papan, mengenang: "Secara harfiah, di mana ada 20 insinyur, sekarang ada satu." Boeing sengaja mensubkontrakkan komponen tanpa mendesainnya. Kepala manajer program, Mike Beir, meyakinkan bahwa ketika bagian-bagiannya siap, mereka dengan mudah " cocok bersama ""Seperti Lego. Itu adalah perubahan yang tidak disengaja dibandingkan dengan Proyek 777: manajer proyek dari pesawat itu menginginkan pesawat semudah dirakit seperti mainan Fisher-Price (Catatan: Mainan Fisher-Price tidak memerlukan perakitan). Dan tidak seperti 787, 777 dieksekusi dengan sangat presisi sehingga merupakan pesawat Boeing pertama yang tidak memerlukan penyelesaian inkonsistensi pada pesawat prototipe fisik yang mahal. 777 pertama, turun dari jalur perakitan, cocok untuk penerbangan.

Dalam kasus ke-787, sebaliknya, tidak ada yang cocok. Ada celah di antara geladak dan badan pesawat; sayap tidak pas di badan pesawat. Yang bahkan lebih problematis, ternyata sebagian besar bagian yang diharapkan Boeing akan "berlabuh" —dari sayap ke detektor asap - tidak memiliki pipa atau kabel listrik. Bahkan badan pesawatnya adalah cangkang kosong. Akibatnya, sebagian besar desain pesawat yang sebenarnya terjadi di jalur perakitan, dan Boeing harus menghapus tiga mock-up berbeda yang terlalu mirip eksperimen ilmiah untuk dapat dilewati pesawat terbang. Pada akhirnya, Dream Liner bernilai setidaknya $ 30 miliar, dan mungkin mendekati $ 50 miliar. Dari 2004 hingga 2008, ketika pesawat itu seharusnya memasuki pasar, Boeing mengirim $ 16 miliardividen dan pembelian kembali stok, berhenti hanya ketika pesawat secara resmi terlambat, meskipun, seperti yang diingat Sorsher dengan getir, "siapa pun bisa melihat bahwa pesawat itu akan terlambat."

Dalam konteks yang biasa, sulit membayangkan bagaimana "Pendekatan Harry Stonesifer" - sudah disadari oleh James McNerney, seorang veteran GE dengan MBA Harvard, yang awalnya membujuk dewan untuk menyetujui pesawat - bisa bertahan dalam spiral neraka traumatis yang megah seperti yang ada di yang karena 787 adalah Boeing. Tetapi masalah-masalah proyek muncul dengan latar belakang masalah yang jauh lebih serius dalam ekonomi Amerika, pada 2008, selama musim semi yang sama bergejolaknya di Wall Street, ketika mereka menyelamatkan Bear Stearns. Pada saat penerbangan uji mulai menunjukkan masalah mendasar dengan desain pesawat, 2009 datang dan Amerika masukresesi terdalam sejak 1930-an. Investor, pemilih dan regulator - semuanya pada waktu itu terbiasa dengan hal-hal seperti itu. Jadi McNerney mempertahankan pekerjaannya, akhirnya menghasilkan sekitar $ 250 juta sebagai imbalan kepada Boeing. Salah satu tindakan terakhirnya, ia melanjutkan program pembelian kembali saham perusahaan enam bulan setelah FAA mencabut larangan pengoperasian pesawat 787. Antara 2013 dan 2019, Boeing menghabiskan lebih dari $ 43 miliar untuk membeli kembali sahamnya sendiri dan $ 17,4 miliar lainnya. AS tentang dividen.

Masalah terbaru dengan MAX juga tidak mempengaruhi posisi keuangan inti perusahaan. Dua bulan setelah bencana Lion Air, dewan direksi mengizinkan perusahaan untuk mengirim yang lain20 miliar dolar untuk membeli kembali sahamnya sendiri. Jika Anda bertanya-tanya dari mana mereka mendapatkan keberanian seperti itu, maka, well, GE menghabiskan $ 24 miliar untuk sahamnya sendiri pada tahun 2016 dan 2017 saja. Dewan direksi Boeing saat ini dipimpin oleh David Calhoun, anak didik Jack Welch yang lain selain sarjana akuntansi Virginia Tech yang, pada saat ia berusia 49 tahun, memiliki empat divisi GE - sesuatu seperti Jack Donaghi versi nyata, ceroboh. menyewa GE dari 30 pertunjukan Rockdimainkan oleh Alec Baldwin. Calhoun adalah kandidat untuk posisi CEO pada tahun 2005 ketika McNerney mendapatkannya, dan ia adalah kandidat pertama untuk posisi ini ketika dan jika dewan akhirnya memutuskan untuk menghapus Dennis Mühlenburg, seorang karyawan seumur hidup dan insinyur di Boeing, yang sekarang mengambil alih manajemen perusahaan setelah kegagalan dengan MAX. Menjawab pertanyaan dari The Washington Post tentang mengapa perusahaan tidak menghentikan penerbangan MAX ketika pertama kali mengetahui tentang perangkat lunak menyeramkan yang menewaskan 189 orang, Calhoun dengan geramnya bersikeras : “Saya tidak menyesali keputusan ini. Dan saya tidak berpikir bahwa kita salah pada waktu itu dan di tempat itu. " Terjemahan: Lebih mudah berbohong tentang sesuatu ketika Anda tidak ingin repot dan menyelidiki.

Dan memang, pada dasarnya respons Boeing terhadap MAX bencanaterdiri dari penyebaran informasi yang salah dan keraguan yang membuat bencana lebih kompleks daripada yang sebenarnya. Pada awalnya, Boeing mengeluarkan, dan kemudian memberi wewenang kepada FAA untuk mendistribusikan kepada komunitas penerbangan instruksi singkat yang pada dasarnya menyalin instruksi dari manual penerbangan untuk model 737 mengenai pemindahan spontan stabilizer - situasi yang jarang terjadi (tetapi menakutkan dan dipahami dengan baik) di mana penstabil horizontal pesawat tidak merespons pilot tim. Kemudian, ketika maskapai menginformasikan pilot tentang MCAS, Boeing mengirim eksekutif untuk meyakinkan pilot tentang perangkat lunak yang mematikan - menjelaskan, dalam kata-kata wakil presiden Boeing Mike Sinnet, kepada serikat pilot American Airlines bahwa Boeing tidak ingin " membebani "kru dengan informasi yang tidak perlu. " Sinnett juga mengatakan bahwa untuk pilot American Airlines, MCAS tidak akan pernah gagal karena indikator "Disagree" (indikator perbedaan dalam sudut data serangan) - fitur tambahan yang akan dibayar ekstra untuk pemasangan pada armada American Airlines - akan memperingatkan kru bahwa data sensor serang sudut pesawat saling bertentangan, dan bahwa pesawat tidak cocok untuk operasi.

Detail ini ternyata bohong. (Untuk mengaktifkan indikator Disagree, pesawat harus memiliki ketinggian setidaknya 400 kaki dan pada saat itu, pilot yang sudah tinggal landas hanya akan memiliki beberapa detik untuk mengerahkan pesawat). Tetapi gagasan memiliki semacam fungsi perlindungan yang akan menyelamatkan pesawat American Airlines membantu menyebarkan fantasi bahwa kecelakaan karena MCAS tidak mungkin terjadi di negara yang beradab, bahkan jika pilotnya kurang informasi sehingga tidak mengingat protokol untuk menanggapi pergeseran spontan stabilisator.

Maka pada bulan Maret 2019, Peter Lemm, seorang mantan insinyur sistem kontrol Boeing yang menjalankan blog penerbangan yang sangat teknis bernama Satcom Guru, Saya tidak dapat meyakinkan diri saya bahwa ketika Ethiopian Airlines penerbangan 302 mengebor tanah di dekat kota resor Biesoft, insiden ini bisa terkait dengan kecelakaan pesawat Lion Air. Ini tidak bisa menjadi MCAS, itu hanya tidak bisa menjadi, pikirnya. Lemm bertemu istrinya saat bekerja pada sistem kontrol pitch 757 dan 767; dia juga salah satu "perwakilan teknik resmi" perusahaan yang difitnah oleh perusahaan yang paling banyak didelegasikan FAAtanggung jawab pengawasan mereka. Ini bertentangan dengan semua yang telah dilihatnya selama 40 tahun di bidang ini, untuk mengakui bahwa dua kecelakaan dengan perbedaan empat bulan disebabkan oleh sesuatu yang begitu spesifik dan bodoh. Ketika FAA menghentikan penerbangan MAX bahkan sebelum menganalisis data kotak hitam awal, ia menentang langkah itu di Twitter. Jelas bahwa Boeing melakukan beberapa kesalahan serius, tetapi tampaknya tidak masuk akal bahwa media tidak terlalu sederhana untuk mewakili mereka, dan terlebih lagi, setiap pilot di dunia tahu bagaimana merespons kesalahan MCAS. Mereka punya protokol!

Tetapi pada akhir Maret, Lemm dan rekannya, blogger penerbangan Bjorn Ferm, secara berkala bekerja sama dengan Pilot Mentour anonim namun sangat terkenal, seorang penguji dan 737 komandan dengan setengah jutaPelanggan YouTube telah memecahkan setidaknya satu teka-teki: pilot Ethiopian Airlines mengikuti protokol Boeing. Mereka memutar saklar motor listrik stabilizer ke posisi mati dan mencoba memutar hidung pesawat kembali menggunakan kontrol manual - mereka tidak bisa. Sesuai dengan prosedur yang ditentukan untuk memperbaiki alarm yang diterima oleh komputer, pilot terbang cepat - lebih dari 265 mph, yaitu, pada kecepatan di mana roda tangan menjadi tak tertahankanberat. Masalah ini tidak spesifik untuk MAX, itu adalah masalah yang terkenal dengan 737 secara umum. Mentour Pilot melihat ada masalah dalam pekerjaannya sehari-hari mengevaluasi ujian akhir pada simulator penerbangan dari ratusan calon 737 pilot. Dia bahkan merekam video yang menakutkan di mana dia mencoba menjalankan protokol bypass MCAS di simulator untuk mendemonstrasikan sistem crash. Dan seperti yang dijelaskan Lemm secara terperinci di blog-nya, masalahnya diperparah dengan bagaimana Boeing mengubah atau tidak mengubah pesawat selama berbagai iterasi: mengurangi ukuran roda kontrol manual, menambahkan otomatisasi lokal tanpa beralih ke sistem kontrol elektronik sepenuhnya, sebuah pengantar ke tahun 80-an. fungsi agak meragukan disebut " trim otomatis”, Yang membuka jalan bagi MCAS, konsolidasi beberapa kontrol MAX, semuanya sekaligus menghilangkan banyak informasi yang diperlukan dari 737 dokumentasi resmi selama bertahun-tahun.


Perwakilan Angie Craig berbicara dengan Paul Njoroge (kanan) dan Michael Stumo, keduanya kehilangan anggota keluarga dalam kecelakaan penerbangan Ethiopian Airlines 302, selama dengar pendapat di Subkomite Komite Transportasi dan Infrastruktur House. (Tom Williams / Panggilan CQ Roll / Getty)

Konsekuensinya adalah bahwa Boeing tidak hanya melengkapi MAX dengan perangkat lunak yang mematikan, tetapi juga mengambil langkah tambahan, menginstruksikan pilot untuk menanggapi aktivasi perangkat lunak yang salah dalam arti literal dengan cara yang mustahil. Dengan sendirinya, MCAS menghancurkan Lion Air dalam dua belas menit; jika terjadi kecelakaan penerbangan Ethiopia, pemblokiran MCAS sesuai dengan instruksi Boeing berkurang hingga setengahnya. Selama bertahun-tahun, Lemm mengamati banyak hal bodoh dari mantan majikannya, tetapi dia menemukan seluruh kekacauan itu "terus terang memekakkan telinga."

Lemm nyaris menerbitkan analisisnya tentang masalah dengan roda manual ketika agen federal datang kepadanya dengan permintaanmenyajikan semua korespondensi elektronik. Dia bingung bahwa FBI ingin menghubungi seseorang yang tidak pernah bekerja di Boeing selama 22 tahun, dan sedikit khawatir bahwa investigasi kriminal akan "membekukan diskusi terbuka," yang dia anggap mendasar bagi budaya keselamatan, tetapi memutuskan untuk menganggap semua itu sebagai pertanda positif bahwa pihak berwenang melemparkan "jaringan luas yang tidak biasa" untuk mencari mereka yang bertanggung jawab atas MCAS dan fogging pembunuh di sekitarnya. Biar memanggil Dominic Gates dari The Seattle Timesdan menerbitkan analisisnya pada hari berikutnya, mengubah konteks tautan ke video Pilot Mentour, di mana satu dan pilot kedua menggunakan kekuatan penuh tubuh mereka untuk menggerakkan roda sekitar satu atau dua derajat sebelum mematikan kamera. Itu adalah reproduksi yang tidak memihak, tetapi masih sangat mengerikan dari apa yang dialami pilot Ethiopia.

"Ada tsunami kecil dari orang-orang yang memilih karena mereka merasa aman," kata Dennis Tager, juru bicara American Airlines Pilot Union, tentang minggu-minggu setelah kecelakaan di Ethiopia ketika pilot dan insinyur menjatuhkan pengecut mereka dan membongkar semuanya bahwa mereka memiliki tentang sebuah perusahaan yang "budaya ketakutan dan intimidasi" beracun mereka menyalahkan bencana. Tapi ketakutan dan intimidasi mulai muncul lagi: Pilot Mentour menghapus videonya,menjelaskan bahwa dia seharusnya tidak membiarkan dirinya kebebasan di tengah "penyelidikan yang sedang berlangsung".

Tapi gambar itu menjadi lebih jelas: Boeing meluncurkan pesawat bunuh diri, dan, menunjukkan kepengecutan yang aneh, memilih untuk mengirim pilot protokol untuk melawan mekanisme penghancuran diri, yang membunuh mereka lebih cepat. The Seattle Times menyebutnya " mimpi buruk bagi Boeing dan FAA."

Tetapi ketika mimpi buruk itu berlanjut, kejelasan sedikit berkurang. Kami belajar bahwa dengan MAX ada masalah lain - esoterik dan jauh lebih tidak bisa dipahami daripada jatuh karena MCAS - serta masalah yang muncul dari generasi sebelumnya yang mengambil jalan pintas.tetapi masalah yang sedemikian rupa sehingga perusahaan dan agensi benar-benar berusaha untuk memperbaikinya. Kami mengetahui bahwa FAA mensertifikasi pesawat yang bertentangan dengan klaimnya bahwa pesawat “tidak memenuhi” standar keselamatan mereka sendiri karena meningkatnya kemungkinan bahwa mesin besar yang masif akan menghancurkan satu - satunya kabel kabel kemudi yang harusnya gagal. di udara. (FAA tidak meresepkan perbaikan kabel).

Kami juga mengetahui bahwa tidak ada seorang pun di FAA yang menginginkan sertifikasi MAX - sampai-sampai salah seorang insinyur yang mengambil alih pekerjaan itu mengatakan kepada The New York Times bahwa ia bercanda bahwa ia menggunakan narkoba.ketika disetujui untuk pekerjaan ini. Kami mengetahui bahwa sebagian besar perangkat lunak MAX dikembangkan oleh pemrogram India di perusahaan pemrograman lepas pantai sebagai bagian dari rencana untuk mendapatkan tempat di India, tempat Airbus mendominasi dan tempat satu maskapai penerbangan memesan $ 22 miliar pada pesawat Boeing pada tahun 2017. Kami juga mengetahui bahwa Patrick Shanahan, mantan eksekutif senior Boeing dan penjabat menteri pertahanan, yang dicalonkan oleh Presiden Trump dan kemudian dipindahkan dari jabatannya, dituduh memukuli mantan istrinya pada tahun 2010 *. (Shenahan membantah tuduhan itu.)

Tapi, seperti yang biasanya terjadi ketika penyerang perusahaan tertangkap tangan, kami lupa tentang Boeing dan MAX. Dimulai hampir segera setelah bencana di Ethiopia, Daniel Elwell dan Sam Graves, yang pada saat itu menjabat sebagai Pemimpin FAA dan Pemimpin Republik di Komite Transportasi dan Infrastruktur DPR, mengorganisir kampanye terkoordinasi.untuk menyalahkan kecelakaan pada pilot yang mati. Inti dari argumen mereka adalah bahwa tidak ada yang perlu dilihat - bahwa implementasi protokol yang benar dalam hal pergeseran spontan stabilizer akan menyelamatkan 346 nyawa, dan bahwa skandal lemah pelatihan pilot asing adalah skandal nyata di balik dua kecelakaan udara ini. Graves, dalam tradisi unjuk rasa kongres, meminta Departemen Perhubungan untuk meluncurkan penyelidikan terhadap masalah yang tampaknya sudah tidak ada ini.

Penuduh pilot mengambil poin utama mereka dari sebuah posting blog berjudul Boeing 737 Max 8 Crash: A Pilot Error Case, ditulis oleh dua pilot dan diterbitkan di situs web Finding Alpha . Menurut The Seattle Times , pos ini adalahdipesan oleh salah satu pemegang saham institusional Boeing. Dan narasi kesalahan pilot adalah mendapatkan momentum tambahan, mengumpulkan sensasi minor acak yang muncul di media dalam fokus rakus pada opera sabun MAX. The Wall Street Journal , khususnya, seperti sinar laser, berfokus pada tindakan pilot, bahkan berhasil menerjemahkan ketidakmungkinan kontrol manual dalam keadaan kecelakaan pesawat Ethiopia menjadi cerita tentang kekhawatiran baru FAA bahwa "pilot wanita" mungkin tidak memiliki kekuatan fisik untuk terbang. cara kuno.

Apa yang pada mulanya adalah kisah tentang kebaikan dan keserakahan yang dapat dipahami, bersama dengan OxyContin dan Ford Pinto, dengan jelas menggambarkan risiko pelaksanaan instruksi dari manajer investor, secara bertahap berubah menjadi kebingungan dan ketidakpastian. Pesawat menumpuk di Victorville, California, di mana sebuah lapangan terbang terpencil memungut biaya $ 2.000 per bulan untuk memarkir pesawat di iklim kering rendah Gurun Kekaisaran Inland Empire. Graves muncul setiap beberapa hari di Fox News atau Fox Business, dan dalam salah satu pidatonya, dia bersikeras : “Saya tidak peduli dengan pesawat; Saya pikir pesawatnya sangat aman. Kita harus berkonsentrasi pada pelatihan pilot dan kemampuan menerbangkan pesawat, dan tidak hanya menggunakan komputer. ”

Subkomite House tentang Penerbangan mengadakan audiensi rutin. Legislator di kuburan menyatakan bahwa mereka siap untuk perang informasi, dan sebagian besar komisaris diwakili oleh ketua subkomite, Rick Larsen, mantan pelobi dari Koalisi Demokrasi Baru, yang menyampaikan pidato pembukaan kesegaran yang membingungkan : “Seperti yang saya katakan, jika penduduk tidak merasa aman, mereka tidak terbang; jika mereka tidak terbang, maka maskapai tidak perlu pesawat terbang; jika mereka tidak membutuhkan pesawat, maka pesawat tidak perlu dibangun; jika pesawat tidak perlu dibangun, maka tidak akan ada pekerjaan di penerbangan. "

Minoritas Republik dipimpin oleh kolega Graves Paul Mitchell, seorang anggota kongres Michigan yang menajamkan pisau dan menyerukan semua kemarahannya yang benar terhadap suatu bentrokan dengan Dan Carey, presiden keluar dari Allied Pilots Association (APA), American Airlines Pilot Union:
Kapten Carey, Anda menjadi berita utama ketika Anda meluncurkan bagian-bagian dari sebuah catatan rahasia yang dibuat pada bulan November ... Siapa yang membuat catatan itu, Pak?
Apakah dewan ARA mengotorisasi ini atau mengetahui sebelumnya bahwa Anda merekam? Apakah Anda memberi tahu pejabat Boeing bahwa Anda merekam sebelum atau setelah pertemuan? .. Apakah Anda mutakhir - saya yakin Anda tahu - bahwa pada bulan April Anda merilis siaran pers yang sepenuhnya mengkonfirmasikan kemampuan 737 MAX?
Apa nilai dari [membuat entri rahasia] untuk sistem atau untuk keluarga? .. Jelaskan kepada saya apa dasar untuk ini, Pak!
Carey sebenarnya telah mencatat pertemuan tujuh bulan sebelumnya dengan CEO Boeing Mike Sinnett - pada pertemuan yang sekarang terkenal, di mana Sinnett dengan palsu meyakinkan para pilot bahwa kegagalan MCAS adalah peristiwa dengan probabilitas hampir nol, dan bahwa bagaimanapun juga, kegagalan MCAS tidak pernah terjadi. tidak akan terjadi di Amerika Serikat, karena sebagian besar maskapai membayar ekstra untuk mengaktifkan indikator Disagree di kokpit. Boeing berulang kali menyalahkan pilot yang mati, bahkan di era sebelum era Stonesifer, ketika roda kemudi yang rusak pada generasi 737 sebelumnya menyebabkan serangkaian kecelakaan dan insiden yang hampir kritis pada 1990-an, dan Boeing dan kaki tangannya mendistribusikan set tersebut.teori-teori alternatif yang pilot secara tidak dapat dijelaskan (atau sengaja) macet perangkat kontrol.

Carey merasa bahwa cerita dengan MCAS sedang berlangsung dengan cara yang sama, jadi dia mencatat pertemuan jika-kalau ada kerusakan MCAS lain "dengan probabilitas hampir nol" - dan itu terjadi. Jika Anda menghadiri audiensi di Kongres tanpa mengetahui bahwa 157 orang lainnya telah meninggal, Anda mungkin berpikir tentang Dan Carey, seorang pilot dan anggota serikat buruh yang usaha kecilnya untuk menahan pengaruh raksasa perusahaan itu dihargai dengan kehilangan kampanye pemilihan ulang dua minggu sebelumnya, yang paling tidak bermoral. karakter dalam semua urusan keji ini. (Mitchell yang menginterogasinya, untuk referensi, membuat kekayaannya, yang mungkin melebihi $ 100 juta, dengan menjual jaringan pemangsaperguruan tinggi junior komersial ke perusahaan investasi swasta, dan reputasi politiknya bertentangan dengan Rick Snyder, gubernur Michigan, terpana dengan gagasan asketisme ekonomi dan kurang berhasil menghadapi krisis keracunan air).

Saya duduk di aula ketika ini terjadi - ini adalah penampilan pertama saya di gedung Kantor Kongres Rayburn House sejak krisis keuangan 2008. Hampir memalukan untuk mengatakan kepada saya betapa menyakitkannya mendengarkan bagaimana Mitchell dan perusahaan tanpa malu-malu membubuhkan otak mereka kepada semua orang, seperti yang dilakukan oleh anggota kongres ortodoks yang berkemauan keras ketika mereka melewati ACORN sebagai pelakunyaruntuhnya 2008, atau Irak untuk penyebab utama dalam peristiwa 11 September sebelumnya. " Orang-orang seperti itu mengatakan lebih banyak kebohongan demi pelanggan yang jauh lebih besar dan menakutkan dengan konsekuensi yang jauh lebih dahsyat. Dan jauh lebih sukses: tidak peduli bagaimana kasus kriminal berjalan, lebih dari 60 tuntutan hukum telah diajukan terhadap Boeing mengenai MAX. Tidak ada yang mengerti setidaknya sesuatu tentang ini percaya bahwa Boeing keluar dari bahaya, dan mereka yang mengerti banyak berpikir bahwa jalan bisa menuju ke pengadilan kebangkrutan.

Tetapi juga benar bahwa tidak seorang pun yang setidaknya memahami sesuatu tentang hal ini dianggap sebagai ide yang baik untuk mengurangi pengeluaran untuk penelitian dan pengembangan, memberhentikan setengah dari para insinyur, atau mensubkontrakkan seluruh bagian pesawat tanpa desain awal. Dan itu hampir tidak mempengaruhi apa pun. “Ada dua kamp manajer: pramuka dan pemburu pembunuh,” kenang Cynthia Cole, mantan insinyur Boeing yang memimpin Society of Professional Aerospace Engineers (SPEEA) selama saga dari 787. “Bagaimana dua filosofi manajemen ini bisa digabungkan? Pembunuh pemburu akan menghancurkan pramuka. Ini terjadi. "

Inilah yang terjadi pada skala yang secara eksponensial lebih besar dalam bidang pinjaman hipotek dan penjualan farmasi, serta di General Electric, yang selama dekade terakhir telah menghabiskan lebih dari $ 50 miliar untuk pembelian sahamnya sendiri, meskipun fakta bahwa kerugian besar dari bisnis asuransi mengancam akan bangkrut. perusahaan. (Dan ini tidak mengurangi semangat GE untuk de-industrialisasi, yang menghancurkan tempat-tempat seperti Fort Wayne, Erie dan Schenectady, dan mem-PHK puluhan ribu orang). Inilah yang terjadi dengan setiap tindakan setengah berarti yang bertujuan mengurangi dampak bencana akibat perubahan iklim.

Semua ini tidak boleh menjadi perang ideologis, kata Cole, seorang konservatif seumur hidup yang sekarang memimpin Partai Republik Kabupaten King di Negara Bagian Washington dan pertama kali bergabung dengan serikat - keanggotaan SPEEA bersifat sukarela ketika ia bergabung - karena kurang dari beberapa bulan kemudian Dalam pekerjaan teknik pertamanya, dia, dari ruang kontrol yang penuh dengan insinyur, menyaksikan pendaratan pesawat ulang-alik. Pesawat ulang-alik melonjak, ada napas kolektif yang nyaring, dan salah satu koleganya tergelincir bahwa sasis tidak cukup kuat untuk menahan kondisi cuaca tertentu, dan bahwa jika dia ingin mempertahankan pekerjaannya, dia harus tutup mulut; beberapa bulan kemudian dia dipecat. “Saya berpikir sendiri - oh Tuhan! Ini terjadi di film-film. ”

Dia kemudian tidak tahu betapa sakitnya perasaan dia dari menonton film yang sama.

Namun sebulan kemudian, lagi-lagi di ruangan yang sama pada hari yang sangat panas, putra petani Kenya mengembalikan sedikit kejernihan moral ke proses : "Sebagai seorang profesional investasi, izinkan saya memberi tahu Kongres tentang bagaimana Boeing menilai seluruh krisis ini." Memperhatikan bahwa stok telah naik dari $ 140 empat tahun sebelumnya menjadi $ 446 pada malam kehancuran, yang menewaskan istri, putranya, anak perempuannya yang berusia empat tahun, putri dan ibu mertua yang berumur sembilan bulan, Paul Njoroge menguraikan urutan penempatan pesanan untuk 737 MAX, mengalokasikan sepuluh digit jumlah untuk pembelian kembali saham. dan peningkatan dividen yang menunggu nasib buruk bagi keluarganya.

"Bisakah ini menjelaskan mengapa Boeing tidak merasa berkewajiban untuk menghentikan penerbangan MAX bahkan setelah kecelakaan kedua Boeing 737 MAX?" - Dia bertanya. “Kembali ke pertanyaan saya yang sangat signifikan, mengapa penerbangan MAX 8 tidak berhenti pada November setelah kecelakaan pertama di Laut Jawa? 189 orang terbunuh, dan pimpinan Boeing lebih peduli tentang harga saham daripada mencegah terulangnya tragedi semacam itu, "dan karena itu meluncurkan" skema untuk menuduh pilot yang tidak bersalah. "

"Saya merasa hancur," katanya kepada komite. "Hidupku tidak ada artinya." Dia bertemu istrinya saat belajar keuangan di Universitas Nairobi. Keluarga itu didistribusikan di antara Bermuda, tempat Paul bekerja sebagai manajer investasi di Butterfield Bank, dan Ontario, tempat istri dan anak-anaknya menetap. Paul diharapkan untuk bergabung dengan mereka nanti. Keterpencilan adalah neraka, dan di hadapannya dia bahkan belum pernah punya pacar; keluarganya benar-benar segalanya baginya, jelasnya, dan mereka semua menghilang. “Aku punya mimpi buruk tentang bagaimana mereka mungkin berpegang teguh pada ibu mereka yang menangis, yang melihat ketakutan di mata mereka dalam keadaan tak berdaya itu. Sulit bagi saya untuk memikirkan hal lain selain kengerian yang mungkin mereka alami. "

Setelah kesaksiannya, Njoroge yang patah berdiri di koridor selama hampir tiga jam, memberikan wawancara kepada puluhan jurnalis yang membutuhkan rekaman video eksklusif. Dia mengatakan kepada saya bahwa dia tidak terkejut bahwa saham Boeing tidak jatuh lagi sejak perusahaan membunuh keluarganya. Tentu saja, dia tidak akan pernah membelinya sendiri, tetapi bahkan sekarang akan sulit untuk membenarkan pengecualian mereka dari portofolio klien.

More articles:


All Articles