🤟🏼 🔉 😎 क्रैश कोर्स: बोइंग प्रबंधन क्रांति ने 737 मैक्स आपदा को कैसे पैदा किया 🧥 🧔🏻 👃🏾

आखिरी बोइंग विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने के कुछ तकनीकी पहलुओं में तल्लीनता, हेबेरा में पहले से ही सामग्री हैं। यह नाटकीय लेख बताता है कि इन दुर्घटनाओं के कारण क्या हुआ।

^{फोटो: गेटिंग}

लगभग दो दशक पहले बोइंग एमसीएएस सिस्टम ने दो नए 737 मैक्स विमान को नष्ट कर दिया था, स्टेन सोर्शर को पता था कि उनकी कंपनी में तेजी से जहरीले वातावरण से किसी प्रकार की आपदा होगी। "सुरक्षा संस्कृति", जो लंबे समय से एक गौरव का विषय रहा है, तेजी से, उनके शब्दों में, "वित्तीय कचरे की संस्कृति, समूह की सोच की संस्कृति" द्वारा, पूरी तरह से दबा दी गई थी।

बोसिंग में दो दशकों से अधिक समय तक काम करने वाले और इंजीनियरों की यूनियन बनाने के लिए वहां बातचीत करने का नेतृत्व करने वाले भौतिक विज्ञानी सोर्शेर को एक प्रबंधन संस्कृति का आभास हो गया है। उन्होंने कहा कि उन्हें इस बात का अंदाजा नहीं था कि बोइंग की निर्भीक नई प्रबंधन जाति MCAS (पैंतरेबाज़ी की विशेषता प्रणाली) के रूप में ऐसी मूर्खतापूर्ण और स्पष्ट रूप से स्पष्ट समस्या पैदा कर देगी; पैंतरेबाज़ी में सुधार करने के लिए एक प्रणाली, एक मुट्ठी भर सॉफ्टवेयर डेवलपर्स के रूप में इसे कहा जाता है)। मूल रूप से, वह चिंतित था कि बाजार हिस्सेदारी में कमी से बिक्री में कमी आएगी और कर्मचारियों की संख्या, जो कि औद्योगिक औद्योगिक संघ के नेताओं को रात में सोने से रोकती है। हालांकि, कुछ हद तक, वह इस सब को दूर करता है; उन्होंने यह भी दिखाया कि उड़ानों पर प्रतिबंध से होने वाले नुकसान ने अपनी एक रिपोर्ट में आउटसोर्सिंग से अल्पकालिक बचत को ओवरलैप किया है जो किसी ने नहीं पढ़ा2002 में वापस।

2000 के दशक की शुरुआत में, Sherher ने कंपनी के योग्य इंजीनियरिंग विरासत को संरक्षित करने की कोशिश की। उनके पास अपनी स्थिति के समर्थन में तथ्यों के पहाड़ थे, जो मुख्य रूप से 1997 में मैकडॉनेल डगलस के बोइंग के अधिग्रहण से प्राप्त हुआ था - एक दुष्क्रियाशीलएक पुरानी लॉन्ग बीच एयरक्राफ्ट फैक्ट्री और एक सीईओ के साथ फर्में, जो इंजीनियरों के साथ काम करते समय "हॉलीवुड मॉडल" नाम का उपयोग करना पसंद करती थीं: प्रोजेक्ट की समयसीमा करीब होने पर उन्हें कुछ महीनों के लिए किराए पर लें और जब आंकड़े कम करने के लिए आवश्यक हो तो उन्हें फायर करें। 2000 में, बोइंग इंजीनियरों ने मैकडॉनेल सौदे के बाद 40 दिनों की हड़ताल की; हालांकि उन्होंने नेतृत्व के हिस्से पर महत्वपूर्ण सामग्री रियायतें दी हैं, लेकिन वे सांस्कृतिक युद्ध हार गए। उन्हें मैकडॉनेल मार्केट गुरुओं से एक जानबूझकर शिथिल उत्पाद लाइन भी विरासत में मिली, जो कोनों को काटना पसंद करते थे।

और जब बोइंग इंजीनियरों ने आकाश में नींबू विमानों को लॉन्च करने के लिए कड़ी मेहनत कीमैकडॉनेल, एक नया विमान विकसित करने की अपनी खुद की उम्मीदें जो एयरबस के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है, वैश्विक बाजार में बोइंग का एकमात्र प्रतिद्वंद्वी फीका है। सभी आलोचकों से प्रभावित जो मैकडॉनेल के साथ सौदे की लापरवाही के बारे में चिल्लाते थे, बोर्ड ने नए महत्वाकांक्षी विमान पर सख्त रुख अपनाया: "फिर कभी नहीं।" बोइंग के अधिकारियों ने 777 1995 मॉडल को विकसित करने की लागत के बारे में "मगरमच्छ के आंसू" डालना शुरू कर दिया, Sorsher ने तर्क दिया, हालांकि कुछ उद्योग के अंदरूनी सूत्रों का अनुमान हैउसे अब तक के सबसे अधिक लागत वाले विमान के रूप में। ऐसी शिकायतों का आधार मूर्खतापूर्ण था, Sorsher ने PowerPoint प्रस्तुतियों में और हार्वर्ड बिजनेस स्कूल की शैली में इस विषय के अध्ययन में तर्क दिया। समस्या को हल करने और अतीत की प्रबंधकीय संरचना के लिए एक एकीकृत दृष्टिकोण की संस्कृति की ओर लौटते हुए, उन्होंने सभी को बताया जो बार-बार सुनते थे, बाजार मूल्य बनाने का एकमात्र समझदार तरीका था। लेकिन जब उन्होंने इस संदेश के साथ बात की, तो शायद ही उन्होंने अपनी आँखों को रोल करने के अलावा कुछ भी किया। "मैं असहमत" सामान्य उत्तर था। कभी-कभी, हालांकि, दर्शकों में कोई व्यक्ति स्पष्ट रूप से अशिष्ट था, जैसे कि वॉल स्ट्रीट विश्लेषक जिसने उसे एक वाक्य के बीच में बाधित किया:

"सुनो, मैं समझता हूं। आपका मतलब है कि आपका व्यवसाय अलग है । क्या आप कर रहे हैं के बारे में विशेष । खैर, सुनिए:हर कोई मानता है कि उसका व्यवसाय अलग है क्योंकि हर कोई एक ही है। कोई नहीं। नहीं। यह अलग है । ”

और वास्तव में, यह इस कहानी का सही सार प्रतीत होता है: विमान निर्माण बंधक से अलग नहीं है या रक्त विश्लेषण के लिए इंसुलिन या डमी सॉफ़्टवेयर का वितरण - "एक प्रतिशत" के लिए एक और नकद गाय, अपरिहार्य वध के लिए डिज़ाइन किया गया है। बोइंग 737 मैक्स के अब तक के कुख्यात उपद्रव में, कंपनी ने सभी पायलटों को रद्द करने के लिए हैकवेयर के साथ एक हवाई जहाज जारी किया और जब धड़ की तरफ एक छोटे से मौसम फलक ने उन्हें सूचित किया कि उनकी नाक ऊपर उठ रही है। मौसम फलक भी बहुत विश्वसनीय नहीं था ।; संभवतः असेंबली लाइन पर याद करने के कारण, जो मुखबिर की रिपोर्टों से ज्ञात हुआ । और जब विमान ने प्राप्त गलत डेटा को संसाधित किया, तो उसने तुरंत समुद्र में डुबकी लगाई।

अब पहले से कहीं अधिक यह स्पष्ट है कि पूंजीवाद ऐसी हैक की ओर जाता है, खासकर जहां कंप्यूटर सॉफ्टवेयर लापरवाह नियामकों से मिलता है। एआईजी ने एक बार निवेशकों को बताया कि प्रबंधन शायद ही "किसी भी सार्थक परिदृश्य की कल्पना कर सकता है जिसमें हम इनमें से किसी भी लेनदेन में कम से कम एक डॉलर खो देते हैं," जिसके परिणामस्वरूप कंपनी को कुछ महीनों बाद $ 100 बिलियन से अधिक का नुकसान हुआ - लेकिन एल्गोरिदम जोखिम प्रबंधन त्रुटिपूर्ण था । कुछ साल बाद, एक जेपी मॉर्गन व्यापारी को $ 6 बिलियन का नुकसान हुआ।, क्योंकि किसी ने बैंक के जोखिम प्रबंधन तालिका में से एक को उनके योग से दो संख्याओं को विभाजित करके क्रमबद्ध किया, न कि उनके औसत मूल्य से। बोइंग, निश्चित रूप से, हेज फंड नहीं था: यह बहुत बेहतर था - ट्रम्प के उद्घाटन के बाद से स्टॉक दोगुना से अधिक हो गया है, यहां तक कि डॉव के आगे, लायन एयर की 610 उड़ान जावा सागर में पहुंचने से 22 महीने पहले।

और इसलिए जब दुनिया में पहली बार नवंबर में एमसीएएस के बारे में पता चला तो कुछ चौकाने वाली बात सामने आई, क्योंकि प्रणाली की अकल्पनीय मूर्खता के दो हफ्ते बाद दो महीने के विमान और उस पर सवार सभी 189 लोगों की भयानक मौत हो गई। यह एक गलती की तरह लग रहा था कि एक 23 वर्षीय इंटर्न बना सकता है। वास्तव में, अधिकतम MAX सॉफ्टवेयर भारतीय प्रोग्रामिंग अकादमियों के हाल के स्नातकों द्वारा विकसित किया गया था, जिन्होंने प्रति घंटे 9 डॉलर भी कमाए , जो कि यूनियनों के साथ बोइंग के नेतृत्व के अंतहीन युद्ध का हिस्सा था जो एक बार अपने आधे से अधिक कर्मचारियों का प्रतिनिधित्व करता था। 2011 में दक्षिण कैरोलिना में खोले गए एक गैर-यूनियन बोइंग असेंबली प्लांट से कई सालों तक धाराएँ बहती रहींगुणवत्ता नियंत्रण दस्तावेजों के नियमित रूप से मिथ्याकरण, मानकों का अनुपालन सुनिश्चित करने के लिए कर्मचारियों की तोड़फोड़ के साथ-साथ ढीले बोल्ट, खरोंच वाली खिड़कियों और सभी प्रकार के बिखरे मलबे के साथ विमानों की एयरलाइनों को नियमित प्रसव के मामलों के साथ-साथ गलत बर्खास्तगी के दावों के बारे में मुखबिरों की रिपोर्ट। MCAS विमान का दुर्घटनाग्रस्त होना श्रृंखला का एक नया प्रकरण था, जो पूरी तरह से व्यावसायिक समाचारों में निहित था, यह कि गंदा वित्तीय ब्लॉग Naked Capitalism ने अपने पहले MCAS ब्लॉग पोस्ट , बोइंग, क्रैपिफिकेशन और लायन एयर क्रैश को शीर्षक दिया ।

लेकिन हर कोई इस तरह के बादल के साथ मलबे को नहीं देखता था; यह अभी भी दुनिया का पहला आत्मघाती विमान था। पायलटों को विशेष रूप से मारा गया था क्योंकि MCAS एक बड़ा रहस्य था: बोइंग के अपने परीक्षण पायलटों से छिपे हुए अधिकांश भाग के लिए ; 1,600 पृष्ठ के हवाई जहाज के मैनुअल की शब्दावली में केवल एक बार उल्लेख किया गया है ; iPad के लिए 56 मिनट के रिट्रेनिंग कोर्स से पूरी तरह से बाहर रखा गया , जिसमें 737 सर्टिफिकेट वाले कुछ पायलट मैक्स सर्टिफिकेट प्राप्त करने के लिए पास हुए; और अंतिम मिनट रिमोट7 नवंबर के इमरजेंसी एयरवर्थनेस डायरेक्शन से, लायन एयर की उड़ान के दुर्घटनाग्रस्त होने के दो हफ्ते बाद, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए), "स्टेबलाइजर के सहज स्थानांतरण" के जवाब के लिए प्रोटोकॉल के "याद दिलाने" पायलटों को माना जाता है। अधिकांश पायलटों ने पहली बार अपनी यूनियनों से MCAS के बारे में सुना, जिन्होंने बदले में एक अतिरिक्त बुलेटिन से सॉफ्टवेयर के बारे में सीखा जो बोइंग ने एयरवर्थनेस डायरेक्टिव के अलावा एयरलाइंस को भेजा था। नाराज होकर, वे मंचों पर चले गए, और कुछ सिएटल टाइम्स से डोमिनिक गेट्स , वॉल स्ट्रीट जर्नल से एंडी पशटोर और एविएशन वीक से शॉन ब्रोडरिक जैसे कुछ एयरोस्पेस दिग्गज पत्रकारों ने फोन किया ।बदले में, कोई कम हैरान इंजीनियरों का साक्षात्कार लिया। अन्य पायलटों, जैसे कि इथियोपियाई एयरलाइंस के ट्रेनर बर्न काई वॉन हॉसलिन ने लोगों को नए, भयावह हवाई जहाज में लोगों को प्रशिक्षित करने के लिए और अधिक संसाधन प्रदान करने के लिए अपने कॉर्पोरेट नेतृत्व से कहा - कुछ ही सप्ताह पहले वॉन हॉसलिन के वाहक को मैक्स के साथ अपने बड़े पैमाने पर त्रासदी का सामना करना पड़ा था ।

बेशक, MCAS स्थिति एक ईमानदार गलती थी, लेकिन कार्यक्रम के बहुत ही अस्तित्व के आसपास की गोपनीयता ने सुझाव दिया कि यह 100% ईमानदार नहीं थाईमानदार गलती। गोपनीयता का इतिहास सार्वभौमिक रूप से प्यारे, असाधारण रूप से कर्मचारियों के अनुकूल, आश्चर्यजनक रूप से शानदार साउथवेस्ट एयरलाइंस के साथ शुरू होता है। (जब एक अमेरिकी वकील और राजनीतिक कार्यकर्ता राल्फ नादर, एयरलाइन के प्रिय सह-संस्थापक हर्ब कैलेहर का जनवरी में निधन हो गया, तो उन्होंने एक पुराने मित्र के बारे में एक ज्वलंत प्रसंग लिखा, "बहुत से आदरणीय व्यक्ति" जिन्होंने अपनी पसंदीदा एयरलाइन की स्थापना की; जल्द ही नादर एमसीएएस के कारण अपनी पोती खो देंगे ) 1971 में, बोइंग ने केलहेर को पूर्व भुगतान के बिना पहले चार 737 विमान प्रदान करके एक सुखद पक्ष दिया, और केलहेर ने अगले 50 वर्षों में एक हजार 737 से अधिक विमान खरीदकर उन्हें चुका दिया - और एक भी अन्य विमान नहीं। हाल के एक मुकदमे के अनुसारदक्षिण-पश्चिम और बोइंग के खिलाफ, एयरलाइन ने 90 के दशक से अलिखित लेकिन जोशीले समझौते के साथ इस वफादारी को प्रोत्साहित किया कि बोइंग दक्षिण-पश्चिम भुगतानों की तुलना में सस्ता विमान नहीं बेचेगी, या यह कि बोइंग दक्षिण-पश्चिम रिफंड चेक भेज देगा। और इस गारंटी के बदले में, दक्षिण-पश्चिम ने निर्बाध रूप से बड़े ऑर्डर दिए और / या घटनाओं के बाद भुगतान में तेजी, स्टॉक की कीमतें कम करने, या दोनों। इसी मुकदमे का दावा है कि 11 सितंबर की त्रासदी के बाद, एयरलाइन ने अप्रत्याशित कठिनाइयों के दौरान बोइंग की सहायता के लिए एक ऑफ-बैलेंस शीट फंड का गठन किया और बोइंग उत्पादन में देरी होने पर अन्य एयरलाइनों को अपना विमान प्रदान किया, जबकि धैर्यपूर्वक बोइंग के लिए सुविधाजनक समय पर अपने आदेशों के निष्पादन की प्रतीक्षा कर रहा था। 21 वीं सदी में वाहक अधिक लाभदायक हो गए,अधिक से अधिक ने दक्षिण-पश्चिम की अगुवाई की और बोइंग को प्रदर्शन हासिल करने में मदद की; यूनाइटेड एयरलाइंस और अलास्का एयरलाइंस ने 2015 की चौथी तिमाही में दक्षिण पश्चिम के साथ भुगतान किया2016 से पहले उत्पादन नहीं किया जाना चाहिए था । इस तरह की साझेदारी विविधतापूर्ण टूलबॉक्स में सिर्फ एक नंबर-स्मूदिंग मैकेनिज्म में से एक थी जिसे बोइंग ने वॉल स्ट्रीट के लिए अपने जटिल और अस्थिर व्यवसाय को अधिक स्वीकार्य बनाने के लिए पिछली पीढ़ी में बनाया था। और यद्यपि यह पूरी तरह से कोषेर नहीं था और किसी भी तरह से टिकाऊ नहीं था, यह सेट में अब तक का सबसे कम विनाशकारी उपकरण था - जब तक कि साउथवेस्ट ने बोइंग को मैक्स के अपने आदेशों के बारे में नहीं पूछा।

दक्षिण पश्चिम ने 737 में कथित संशोधनों के बारे में बहुत सी बातें व्यक्त कीं; केलर की टीम मूल रूप से संभव के रूप में कुछ तकनीकी संशोधन करना चाहती थी। मैक्स के साथ, उन्होंने बार उठाया: बोइंग के एक पूर्व कर्मचारी रिक लुडके के अनुसार, बोइंग क्षतिपूर्ति के लिए सहमत हो गयाअगर एफएए को डी-स्तरीय सिम्युलेटर पर वाहक के पायलटों को वापस लेने की आवश्यकता होती है, तो प्रत्येक मैक्स के लिए दक्षिण-पश्चिम एक मिलियन डॉलर खरीदा गया।

जो लोग इस पर सहमत हुए, उनके लिए यह छूट संभवतः एयरलाइन की अनुमानित रूप से असाधारण मांग थी, जो असाधारण रूप से विमान के केवल एक मॉडल का उपयोग करना पसंद करती थी - विशेष रूप से और हमेशा के लिए - जबकि हर दूसरे एयरलाइन ने दस मॉडलों का उपयोग किया। 9,000 दक्षिण-पश्चिम पायलटों के लिए सिमुलेशन प्रशिक्षण एक चुनौती होगी, लेकिन शायद ही बर्बाद हो; उद्योग विश्लेषक कीथ डार्बी ने कहा कि इसकी कीमत लगभग 2,000 डॉलर प्रति व्यक्ति होगी। इसके अलावा, यह संभावना नहीं थी: एफएए में तीन रिट्रेनिंग स्तर थे जिन्हें आवश्यक रूप से सिमुलेटर की आवश्यकता नहीं होगी। लेकिन संकेत "कोई सिमुलेशन" प्रेतवाधितएक कार्यक्रम; वास्तव में, यह आवश्यक था कि किसी भी बदलाव जो कि डिजाइनरों के लिए महत्वपूर्ण थे, जो कि एक फुटनोट में छिपे, नकाबपोश या प्रदर्शित किए गए थे, जिन्हें मैक्स के अंतिम संस्करण से हटा दिया जाएगा। और यह मुश्किल था, क्योंकि मैक्स खरीदने वाली अन्य सभी एयरलाइनों के लिए, खरीदारी के पक्ष में तर्क नवीनतम पीढ़ी 737 से एक महत्वपूर्ण अंतर था: नए एयरबस ए 320 ओनो के साथ अभूतपूर्व ईंधन अर्थव्यवस्था।

मैक्स और नियो ने अपनी ईंधन दक्षता को एक ही घटक के लिए धन्यवाद प्राप्त किया: सीएफएम के बड़े पैमाने पर एलएएपी इंजन, जीई और फ्रेंच सफरान समूह के बीच एक संयुक्त उद्यम। इंजन के प्रशंसक 737 प्रैट एंड व्हिटनी इंजन की तुलना में 20 इंच या थोड़ा अधिक 40% बड़े थे, और इंजनों का वजन लगभग 6.120 पाउंड (2.776 किलोग्राम) था, जो पिछले इंजनों की तुलना में लगभग दो गुना भारी है। विमान भी लंबे थे, भारी थे और व्यापक पंख थे। लेकिन यहाँ यह है कि चेसिस के डिजाइन को बदलने और एफएए प्रमाणीकरण को फिर से पारित करने की आवश्यकता के बिना यह असंभव था - उन्हें उच्चतर बनाने के लिए, और यह एक समस्या थी। इंजन पंखों के नीचे अपने मूल स्थान में फिट होने के लिए बहुत बड़े थे, इसलिए इंजीनियरों ने स्थापित कियाथोड़ा आगे, पंखों के ठीक सामने।

इस परिवर्तन से विमान के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र में इस तरह की बदलाव आया कि उसने हवा की सुरंग में परीक्षण के चरण में भी चिंताएं बढ़ाईं जब मैक्स एक ईगल आकार का मॉडल था । मॉडल लगातार व्यक्तिगत सीमांत युद्धाभ्यासों को विच्छेद कर रहा था, क्योंकि विमान के नए वायुगतिकीय प्रोफाइल ने अपनी पूंछ नीचे खींच ली और अपनी नाक को ऊपर उठाने के लिए मजबूर किया। इसलिए, इंजीनियरों ने MCAS नामक एक सॉफ्टवेयर पैच विकसित किया, जिसने "स्वचालित ट्रिम" प्रणाली के साथ अजीब परिस्थितियों में अपनी नाक को कम कर दिया, जो कि बोइंग ने 1980 के दशक में चिकनी टेक-ऑफ के लिए बनाया था। हालांकि, 737 मैक्स के बारे में चार साल में एहसास होने के बाद, परीक्षण पायलटों की खोज की गई थीनए हालात जिसमें विमान अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में अधिक ठप था। जब भी एंगल-ऑफ-अटैक (एओए) सेंसर गति की परवाह किए बिना स्टॉल का पता लगाता है, तो बोइंग ने एमसीएएस को अपनी नाक को कम करने के लिए रीमेक किया। इसके लिए सिस्टम को अतिरिक्त अधिकार देने और सुरक्षा उपायों को हटाने की आवश्यकता थी, लेकिन औपचारिक रूप से या वास्तविक रूप से किसी भी तरह से एफएए के अनुमोदन की आवश्यकता के कारण बदलाव नहीं हुए, जिससे संशोधित प्रणाली की दो आवश्यक विशेषताओं के बारे में संदेह हो सकता था। सबसे पहले, 737 में हमले के सेंसर के दो कोण हैं, लेकिन केवल एक, घातक तरीके से, एमसीएएस को सक्रिय करने के लिए प्रोग्राम किया गया है। पूर्व बोइंग लुडके इंजीनियर और गुमनाम मुखबिर ने 60 मिनट ऑस्ट्रेलिया द्वारा मतदान किया, यह एक सरल विवरण दिया : दोनों सेंसर से डेटा को संसाधित करने के लिए कॉन्फ़िगर किया गया कोई भी प्रोग्राम को इस संभावना को ध्यान में रखना होगा कि सेंसर एक दूसरे के विपरीत हो सकते हैं और अस्पष्ट डेटा को समेटने का एक तरीका प्रदान कर सकते हैं। जो भी यह तरीका है, इसमें चालक दल के लिए किसी प्रकार की चेतावनी शामिल होगी, जो बदले में, अतिरिक्त प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी - शायद "डी" स्तर पर नहीं, लेकिन कोई भी इसे जोखिम में डालना नहीं चाहता था। इसलिए, एकल (और कुछ हद तक भड़कीला ) सेंसर से सिग्नल करते समय नाक को नीचे करने के लिए सिस्टम को प्रोग्राम किया गया था । और अभी भी अज्ञात और वास्तव में रहस्यमय कारणों के लिए, इसे फिर से करने के लिए प्रोग्राम किया गया थापांच सेकंड के बाद नाक का कम होना, और एक और पांच सेकंड के बाद, और फिर से, और फिर से, और फिर से, और फिर से शाब्दिक मतली के लिए।

और फिर, इसे बहुत अच्छी तरह से बनाने के लिए, बोइंग तकनीकी पायलट ने एफएए को एक पत्र भेजा , जहां उन्होंने पायलटों के निर्देशों से इस सॉफ़्टवेयर के उल्लेख को लापरवाही से हटाने के लिए कहा।

इस प्रकार, दुनिया में मुट्ठी भर लोगों में से कोई भी एमसीएएस के अस्तित्व के बारे में नहीं जानता था, इससे पहले कि वह कुख्यात हो जाए। इस प्रकार, बोइंग के " वित्तीयकरण " के लिए संक्रमण की शुरुआत के बाद एक पीढ़ी", यह उस प्रक्रिया का पूरी तरह से अनुमान लगाने योग्य परिणाम बन गया जिसके दौरान निवेश पूंजी उत्पादन और नियंत्रण के मूल सिद्धांतों से पूरी तरह से अमूर्त है: एक उड़ान सुधार प्रणाली, जो अनिवार्य रूप से विमान को क्रैश करने के लिए घुटने पर बनाई गई थी। "अगर आपको स्वर्गीय चरण पूंजीवाद का उदाहरण चाहिए, या इसे जो भी कहा जाता है," एयरोस्पेस उद्योग के लिए दीर्घकालिक सलाहकार रिचर्ड अबुलफिया ने कहा, "यह एक बहुत अच्छा है।"

737 MAX ने केवल एक साल में FAA प्रमाणन के लिए उड़ान परीक्षण पास किया। प्लेन ने शेड्यूल को भी पीछे छोड़ दिया, जो कि निवेशकों के दृष्टिकोण से बुरा नहीं था, क्योंकि पिछले नए बोइंग, 787 में तीन साल की देरी हुई थी । बेशक, मैक्स वास्तव में एक नया विमान नहीं था, लेकिन पुराने 737 का "अपग्रेड" था, जो मूल 0437-100 की तुलना में थाइसके विभिन्न संस्करणों में लगभग ढाई गुना अधिक यात्रियों को लगभग तीन गुना आगे ले जाने की अनुमति है।

प्रारंभिक चरण में, लायन एयर की 610 फ्लाइट की घातक दुर्घटना, इंडोनेशियाई सुरक्षा मानकों को देखने के लिए कम से कम, आम लोगों के लिए बैटर स्टीरियोटाइप में बहुत फिट बैठती है, बाली में हनीमून के बारे में चेतावनी कहानी की तुलना में कुछ अधिक महत्वपूर्ण है। ऐसा हुआ कि दुर्घटना से ठीक पहले एक अन्य उड़ान में यह MAX पहले ही टेकऑफ़ के बाद गोता लगाने लगा था। पायलटों ने इसे उठाया, लेकिन यह बार-बार गोता लगाता है, इसलिए पायलटों ने मैन्युअल रूप से जकार्ता के लिए सभी तरह से उड़ान भरी, जहां यात्री ने टेलीविजन संवाददाताओं से कहा कि बोर्ड पर सभी ने पूरी उड़ान बिताई, " हर प्रार्थना को पढ़ना“वे जानते थे। लेकिन पायलट द्वारा निर्धारित रखरखाव लॉग में उल्लेखित सभी यह है कि विमान की गति नियंत्रण प्रणाली "गलत दिशा में चली गई" और गति और ऊंचाई सेंसर बंद कर दिए गए थे। "लेकिन इस बारे में कुछ भी नहीं, वैसे, राक्षसों ने विमान को कैसे हिलाया ?" - अबुलफिया का मजाक उड़ाया।

और इसलिए सभी प्रारंभिक दुर्घटना मूल्यांकन इंडोनेशिया के कलंकित विमानन सुरक्षा इतिहास और लायन एयर की कम उत्कृष्ट प्रतिष्ठा के लिए समर्पित थे। बाजार खुलने से 14 घंटे पहले, सोमवार के शुरुआती घंटों में विमान जावा सागर में गिर गया, और बोइंग के शेयरों को लगभग $ 30 से कम कर दिया। लेकिन कीमत मंगलवार को बरामद हुई। "यह एक विसंगति की तरह था," डेविड कैलहौन ने कहा, निजी संपत्ति प्रबंधक जो बोर्ड के प्रमुख हैंबोइंग के निदेशक और दोनों आपदाओं के बीच कंपनी में 737 मैक्स की हिस्सेदारी $ 2 मिलियन की कीमत से बढ़ी

बेशक, बोइंग बोर्ड में एक भी पायलट नहीं है, और निर्देशकों में एकमात्र इंजीनियर सीईओ डेनिस मुलेनबर्ग हैं। और केवल पायलट और इंजीनियरों ने दुर्घटना को खतरनाक माना। "बोइंग में, आपको बस" 427 "या" 981 "कहने की ज़रूरत है, और हर कोई तुरंत समझ जाता है कि आप किस बारे में बात कर रहे हैं," सॉर्श ने कहा। प्रारंभिक उपग्रह डेटा से पता चला है कि विमान की नाक टेकऑफ़ के तुरंत बाद गोता लगाती है, फिर वापस लौटती है, और फिर फिर से गोता लगाती है और फिर से वापस लौटती है, और फिर फिर से गोता लगाती है, और फिर से। यह पायलट का सामान्य उड़ान पथ नहीं था जिसने विमान का नियंत्रण खो दिया था। दो बार, राक्षसों ने अपनी नाक को नीचे खींच लिया और बीस बार पायलट ने समान बल के साथ विमान को सीधा किया। स्वीडिश वायु सेना के एक पूर्व सदस्य ब्योर्न फर्म ने कहा, "मैं बोइंग के इस कप्तान पर तंज कसने पर बहुत नाराज हूं, जब वह वास्तव में उन सभी के बीच सबसे कुशल पायलट था।"जिसका तकनीकी ब्लॉग विमानन स्थल पर हैलीहम न्यूज़ को 737 MAX पर पढ़ना आवश्यक है । "उन्होंने इस जंगली राक्षस के साथ मुकाबला किया - 22 झटके, और उन्होंने इसे अपने हाथों में पकड़ लिया!"

यह जंगली राक्षस के लिए था जिसने लगातार नाक को नीचे फेंक दिया था? 777 के निर्माण पर 1996 पीबीएस की पांच-भाग श्रृंखला की पहली कड़ी में , ईएमडीएस तकनीक वाला पहला बोइंग विमान (लगभग। अनुवाद: इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली; अंग्रेजी: फ्लाई-बाय-वायर ; शाब्दिक रूप से: "तार से उड़ान"), इंजीनियर दर्शन के बारे में बात करता है। पायलट स्वचालन समर्थन के क्षेत्र में कंपनियों:

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पायलट इस दर्शन से परिचित हैं। यह उन चीजों में से एक है जो बोइंग पायलट को एयरबस पायलटिंग से अलग करती है। 1997 में 737 वें मॉडल को अपडेट करते समय, साउथवेस्ट ने बोइंग को कॉकपिट के डिजाइन में विशेष बदलाव करने के लिए कहा, क्योंकि यह वाहक पायलटों के लिए एनालॉग संकेतकों का उपयोग करने के लिए अधिक सुविधाजनक था। लायन एयर पायलट सुनिश्चित था कि वह बंद कर सकता है कि उसका विमान दुर्घटनाग्रस्त होने की कोशिश कर रहा था, इसलिए उसने अस्थायी रूप से अपने सह-पायलट पर नियंत्रण स्थानांतरित कर दिया और निर्देशों की जांच करना शुरू कर दिया। नब्बे सेकंड बाद, हर कोई मर चुका था। सह-पायलट, फ़र्म ने कहा, "जंगली राक्षस MCAS के लिए तैयार नहीं था।"

चार महीने बाद, राक्षस फिर से मारा; अदीस अबाबा के पास इथियोपिया एयरलाइंस की उड़ान 302 के दुर्घटनाग्रस्त होने के परिणामस्वरूप, लायन एयर की उड़ान दुर्घटना में लगभग अन्य परिस्थितियों में 157 अन्य लोग मारे गए थे। अब बोइंग मैक्स उड़ानों पर मरने वालों की संख्या 346 हो गई है, और जैसे ही हॉरर का पैमाना पूरी तरह से स्पष्ट हो गया, एफएए ने मैक्स की उड़ानों को रोक दिया , शुरू में उन्हें कुछ हफ्तों के भीतर संचालन करने का इरादा था। सप्ताह महीनों में बदल गए और उड़ानों की बहाली अंततः अगले साल ही हो सकती है। शुरुआती गिरावट के बाद से क्या तेजी आई है, बोइंग शेयरों की कीमत थी, जो कि लेख के प्रकाशन के समय न्यू रिपब्लिक के बारे में कंपनी के पूर्वानुमानों के बावजूद एक साल पहले के समान स्तर था।मैक्स दुर्घटना के कारण हुई मौतों के मुआवजे के दावों का निपटान करने के लिए $ 8 बिलियन । बोइंग के वास्तविक वित्तीय नुकसान बहुत अधिक हो सकते हैं यदि बड़ी संख्या में एयरलाइंस रूसी राज्य चिंता रोस्टेक के उदाहरण का पालन करती हैं, जिसके पट्टे विभाग ने अगस्त में बोइंग के खिलाफ मुकदमा दायर किया और कहा कि वे विमान के लिए आदेश रद्द करते हैं और ब्याज के साथ अग्रिम भुगतान वापस करते हैं। यह निराशावादी क्रेडिट रेटिंग एजेंसियों को कम करने का संकेत दे सकता हैबोइंग के दायित्वों की रेटिंग, जिससे एक गंभीर वित्तीय संकट पैदा हो सकता है। लेकिन जब तक कुछ बहुत, बहुत विनाशकारी होता है, तब तक निवेशक बोइंग शेयरों में एमसीएएस जैसे सभी शेयरों को वापस खरीदने के लिए तैयार हैं, लेकिन इसके विपरीत। यह कम से कम नहीं है क्योंकि वे जानते हैं कि कंपनी ने राजस्व को सुचारू करने के लिए दोष-सहिष्णु प्रणाली विकसित की है, उम्मीदों को पूरा करने और लाइनरों के लिए तुलनीय स्पष्टता के साथ अपने शेयरों की मांग को आगे बढ़ाने के लिए जो बोइंग विधानसभा लाइन को अपने चरम पर छोड़ दिया है।

^{अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन और सुरक्षा परिषद (एनटीएसबी) के एक अन्वेषक ने इथियोपिया के बिशॉफ्ट में 12 मार्च, 2019 को इथियोपियाई एयरलाइंस की उड़ान ईटी 302 के दुर्घटनास्थल पर मलबे का निरीक्षण किया। (जेमल काउंटेस / गेटी)}

हम कह सकते हैं कि इन सभी लोगों को एक घातक रचनात्मक दोष द्वारा मार दिया गया था, लेकिन वास्तव में यह कहने का एक और तरीका है कि पैसे ने इसे बनाया। बोइंग को सहसंबंधित करना मुश्किल है जिसने प्रभावशाली पीबीएस श्रृंखला के नायक कंपनी के साथ इस जंगली राक्षस को बनाया है। 1990 के दशक की शुरुआत में, जब आर्थिक मंदी बोइंग प्रबंधकों के लिए चिंता का एक निरंतर स्रोत थी, तब भी कंपनी ने $ 5 बिलियन और 10,000 कर्मचारियों - 5,000 इंजीनियरों और 5,000 मैकेनिकों को जुटाया - जापान में कई दर्जनों इंजीनियरिंग और तकनीकी प्रथाओं द्वारा विभाजित। सामूहिक - 777 मॉडल विकसित करने के लिए। और सबसे कम ब्याज दरों और एयरलाइंस के रिकॉर्ड मुनाफे की अवधि के दौरान 737 MAX के निर्माण के लिए लगभग 2 से 3 बिलियन डॉलर आवंटित किए गए थे ।

बोइंग ने जो उम्मीद की थी, उसका एक निश्चित अग्रदूत GE90 के बारे में गाथा थी - नासा परियोजना पर आधारित एक नया सुपर-कुशल इंजन, जिसे विशेष रूप से 777 के लिए जनरल इलेक्ट्रिक एविएशन चीफ ब्रायन रो द्वारा विकसित किया गया था। बाजार के पर्यवेक्षकों ने जेट इंजन के विकास को कहा, जो 20 प्रतिशत बनाते हैं विमान की बिक्री मूल्य, जीई के "क्राउन ज्वेल", क्योंकि दस अंकों के विकास और परीक्षण लागत के बाद, मार्जिन अधिक था। लेकिन 1993 में, कुख्यात जीई सीईओ जैक वेल्च, जो छंटनी के एक प्रेमी थे, पहले से ही अमेरिकी व्यापार में सबसे अविश्वसनीय रूप से प्रशंसित चरित्र बनने की दिशा में आगे बढ़ रहे हैं, ने रोवे को कई हजार अन्य विमानन इंजीनियरों के साथ निकाल दिया। परिणाम पूर्वानुमेय थे: इंजन असफल परीक्षण - अक्सर शानदार असाधारण में,बार-बार धुएं और ज्वाला से तपना। स्थिति इस हद तक बिगड़ गई कि एफएए ने बोइंग भेज दिया ”निलंबन नोटिस “जीई को एक साथ खींचने तक उड़ान परीक्षण को रोकने के लिए कंपनियों को निर्देश देना। अपने लंबे समय से बिछाए गए सहकर्मियों के निर्णयों को लागू करने के लिए ओवरटाइम काम करने वाले इंजीनियरों के कम किए गए कर्मचारी अंततः नियोजित डिलीवरी की तारीखों की तुलना में एक वर्ष से अधिक बाद में इंजनों का समन्वय करने में कामयाब रहे, और इंजन कई और वर्षों तक खराबी का सामना करते रहे।

दो साल से भी कम समय के बाद, मैकडॉनेल डगलस के पूर्व सीईओ, हैरी स्टोन्सिफ़र नाम के वेल्च की शॉर्ट-कट प्रोटेक्ट, बोइंग में बागडोर जब्त कर ली और वही शिथिलता सिएटल में आ गई।

स्टोन्सिफ़र ने कहा था कि "बोइंग मनी के साथ एक बोइंग खरीदा।" वास्तव में, बोइंग को अंततः मैकडॉनेल डगलस के लिए अदा किए गए $ 13 बिलियन से बहुत कम प्राप्त हुआ, जो पहले कई वर्षों के कगार पर था।बर्बाद। लेकिन मैकडॉनेल बोर्ड ने स्टोनिफर को मैकडॉनेल की फिरौती की व्यवस्था के लिए प्यार किया, और बोइंग बोर्ड ने उससे प्यार किया। बहुत हद तक, ऐसा इसलिए था क्योंकि स्टोन्सिफ़र ने खुद को बोइंग के उद्धारकर्ता के रूप में तैनात किया था और जानता था कि अपने लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए एक प्रतिकूल स्थिति का उपयोग कैसे किया जाए। जब वह सिएटल पहुंचे, तो उत्पादन एक नई भारी कंप्यूटर प्रणाली के संयोजन के कारण अराजकता में था, आदेशों में अचानक वृद्धि और उन्हें पूरा करने के लिए काम पर रखे गए नए कर्मियों को अप्रशिक्षित किया। उत्पादन प्रबंधकों ने स्थिति को सुधारने के लिए संसाधनों को जुटाने के लिए स्टोन्सिफ़र से आग्रह किया, लेकिन उन्होंने उन्हें अनदेखा कर दिया जब तक कि चीजें इतनी खराब नहीं हुईं कि उन्हें असेंबली लाइन्स को रोकना पड़ा - और उस समय उन्होंने शुरू किया जिसे सिएटल टाइम्स ने " सांस्कृतिक क्रांति " कहा।

माओवाद की परंपराओं के अनुरूप एक नए युग का पहला फरमान, "परिवार" शब्द पर प्रतिबंध लगा; 1998 बोइंग रिट्रीट में इसे प्रशासनिक आवश्यकता के रूप में पेश किया गया था। (यह कदम जैक वेल्च से उधार लिया गया था, जिन्होंने अपने अधीनस्थों के बीच "वफादारी" की अवधारणा को तिरस्कृत किया था)। शब्द " टीम " कॉर्पोरेट अंतरनिर्भरता का वर्णन करने के लिए एक नया विचार था।

स्टोनिफ़र के अन्य महान सांस्कृतिक परिवर्तन का उद्देश्य एक वर्ग के रूप में, और एक विमान के रूप में, एक व्यवसाय के रूप में, निंदा करने वाले और हाशिए पर रहने वाले इंजीनियरों को निशाना बनाना था। उन्हें यह कहना पसंद था: "आप दिवालियापन से बहुत पैसा कमा सकते हैं।" वेल्च को हर साल वरिष्ठ अधिकारियों के अनुवाद करने के लिए जाना जाता था, कहते हैं, लोकोमोटिव डिवीजन को प्लास्टिक में, और वहां से जेट इंजन तक। स्टोन्सिफ़र बोइंग के शीर्ष अधिकारियों को उसी शांत टुकड़ी के साथ हवाई जहाज का अनुभव करना चाहते थे, ताकि तत्कालीन सीएफओ डेबी हॉपकिंस ने ब्लूमबर्ग के साथ 2000 के साक्षात्कार में समझाया कि "बॉक्स के चारों ओर लूप न करें" - अर्थात, हवाई जहाज से।

बोइंग में कोई भी वास्तव में नहीं जानता था कि मैकडॉनेल के साथ विलय के बाद उनके साथ क्या हुआ था। स्टेन सॉर्शर एक परिवार की सभा में थे जब उन्होंने एक साथ टुकड़ों को ढेर करना शुरू किया। उन्होंने अपने चाचा सिडनी के साथ बात की (ठीक है, बाहर बात की), एक नाजुक और जीवंत व्यक्ति, जिसने स्वीकार किया कि उसका सबसे चमकीला दिमाग कभी फ्लिंट, मिशिगन से निकलता था, अपनी कंपनी को संभालने वाली शातिर नई प्रबंधन संस्कृति के बारे में जब अंकल सिड ने काट लिया। उसे सीधे आंखों में देखा, और, सटीकता और स्पष्टता के साथ जो सोर्शर ने कभी देखा था, "उदाहरण के लिए, भौतिकी में नोबेल पुरस्कार विजेताओं पर," उन्होंने अपने भतीजे को बताया:

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सिडनी डेविडसन शिकागो विश्वविद्यालय में लेखांकन में एक प्रर्वतक था, जिसने अपने पेशे पर विचार किया, जिसमें से एक पाठ्यपुस्तक के नाम के शब्दों के साथ, "व्यवसाय की भाषा" है। और यद्यपि, जैसा कि सोरशर को पता था, वह विमान के उत्पादन के बारे में गलत था, उसका सरल विश्लेषण काफी हद तक आकर्षक था क्योंकि बोइंग जीरो दिन के फैशनेबल वित्तीय रिपोर्टिंग मानकों में अवशोषित हो गया था। कॉर्पोरेट अमेरिका में दीर्घकालिक लाभप्रदता को मापने के लिए नए मॉडल ने वॉरेन बफे की शैली में पुराने मानदंड को नष्ट कर दिया है, जैसे कि लाभ और परिचालन लाभप्रदता। पारंपरिक लाभप्रदता वाली कंपनियां एक नुकसान में थीं - अब ऐसी कंपनियां जिन्हें प्रौद्योगिकी स्टार्टअप द्वारा अत्यधिक पूंजी नहीं दी गई थी, अपने उद्यमों को परिवर्तन के इतिहास के रूप में पेश करने की कोशिश की।बोइंग ने कहानी के अपने संस्करण को एक और स्टोनिसेर पहल के साथ बताया, जिसमें संदेहियों ने "रोन्टा पंथ" या शुद्ध संपत्ति पर वापसी को करार दिया है।

सैद्धांतिक रूप से, शुद्ध संपत्ति पर वापसी, जिसे जीई "अवशिष्ट लाभ" कहा जाता है, एक मात्रात्मक आकलन है कि कंपनी अपने कारखानों, गोदामों, कार्यालय भवनों, प्रदर्शन मामलों और अपने भौतिक उद्यम के अन्य तत्वों का कितनी कुशलता से उपयोग करती है। सैद्धांतिक रूप से, इस मीट्रिक का उपयोग करते हुए, यह साबित किया जा सकता है कि कंपनी के लिए इसे बंद करना और अमेज़ॅन कंडोमिनियम और गोदामों में परिवर्तित करना बेहतर होगा, या यह बेहतर होगा कि लड़ाकू विमान संयंत्र और ईंधन टैंकर संयंत्र एक में उत्पादन लाइनों को समेकित करें, या (निर्भर करता है) उस वर्ष से जब कंपनी विमान का निर्माण कर रही है) इस संयंत्र में जीवित की तुलना में अधिक मृतक हो सकता है। वास्तव में, रोना बनाने के लिए आवश्यक सभी को तुरंत हटा देना चाहिए, चाहे वह कोई भी हो,- यह आपकी परिसंपत्तियों को अंधाधुंध रूप से बेचना है और आपूर्ति श्रृंखला में अन्य रणनीतिक लिंक के लिए उनके द्वारा पहले किए गए कार्यों को आउटसोर्स करना है।

मैकडॉनेल डगलस इंजीनियरों ने यह सब पहले देखा है: रोना के नाम पर, स्टोन्सिफ़र टीम ने मैकडॉनेल वाणिज्यिक एयरलाइनर व्यवसाय के ताबूत में अंतिम कील लगाई, डिजाइन, अंतिम विधानसभा, उड़ान परीक्षण और एमडी -11 की बिक्री को छोड़कर सब कुछ आउटसोर्स करने की कोशिश की । 2001 में, मैकडॉनेल के इंजीनियरों में से एक ने इस संकेतक और इसके अपरिहार्य परिणाम के बारे में कठोर आलोचना की, प्रॉफ़िट्स आउटसोर्स, जो बोइंग आंतरिक नेटवर्क पर व्यापक रूप से वितरित किया गया था । लेकिन वॉल स्ट्रीट के विश्लेषकों ने इस लेख को "बेकार की बात" के रूप में खारिज कर दिया, और इसलिए बोइंग में स्टोन्सिफफर पर फिर से विस्फोट करने के लिए पूरी प्रक्रिया को नष्ट कर दिया गया।

नए विचारों के साथ चर्चा करना कि कौन से कारखानों को बेचना है और कौन से घटकों को आउटसोर्स करना है, बोइंग एयरबस के पक्ष में अपनी बाजार हिस्सेदारी खो रहा था, और यहां तक कि जैक वेल्च के निदेशक मंडल के नए अध्यक्ष जेम्स मैकनरे ने एक नया विमान बनाने पर जोर दिया। Stonesifer और जॉन मैकडोनल, जो लग रहा था एक Salieri शैली एक व्यापार है कि अपने ही परिवार के व्यवसाय में विफल रहा है में एक बोइंग दुर्घटनाग्रस्त करने के उद्देश्य से परियोजना की साजिश रचने जा करने के लिए, आगे क्या Sorsher एक "मध्ययुगीन" कहा जाता अल्टीमेटम : कम से कम में एक नया विमान विकसित करने के लिए 40 प्रतिशत की 13 साल पहले 777 मॉडल विकसित करने की लागत, और 2003 में एक मॉडल 777 उत्पाद की इकाई लागत के 60 प्रतिशत से कम के लिए प्रत्येक विमान को इकट्ठा करता है। निदेशक मंडल ने अंततः विकास बजट को मंजूरी दे दी, जो उद्योग के विशेषज्ञों के अनुसार, इस परियोजना के लिए $ 7 बिलियन की राशि थी, जिसे उस समय 7E7 नामित किया गया था - और बाद में 787। लेकिन यह आंकड़ा एक बोल्ड तारांकन के साथ था, क्योंकि प्रबंधकों ने बोर्ड से वादा किया था कि उन्हें अधिकांश लागतों को कवर करने के लिए उपठेकेदारों की आवश्यकता होगी। बोइंग वाणिज्यिक हवाई जहाज के पूर्व अध्यक्ष के रूप में, एलन मूल रूप से, एक बार 2006 में छोड़ने से पहले एक पार्किंग स्थल में एक Sorsher मित्र को समझाया: “पुराने दिनों में, आप बोर्ड के पास गए और X की राशि मांगी, और बदले में उन्होंने Y की राशि की पेशकश की, और फिर आप इस पर सहमत हुए। वह राशि और वह राशि, जिसके साथ आपने विमान डिज़ाइन किया था। और आधुनिक समय में आप बोर्ड में जाते हैं, और वे कहते हैं: "इस विमान के लिए बजट है, और हम इस भाग को अपने लिए लेंगे, और आपको वही मिलेगा जो बचा हुआ है; इसे खराब न करें। "

यह बताना कठिन है कि उन्होंने 787 के साथ किस हद तक खिलवाड़ किया। 777 का उच्च तकनीकी, अत्यंत कुशल विकास के रूप में प्रस्तुत, विमान सभी मामलों में अपने पूर्ववर्ती के विपरीत था। यह तीन साल बाद योजनाबद्ध तरीके से जारी किया गया था, बजट में दसियों अरबों डॉलर की लागत आई और लिथियम-आयन बैटरियों की रहस्यमयी प्रज्वलन की श्रृंखला के बाद पहली उड़ान के 14 महीने बाद इसकी उड़ानें रोक दी गईं । यह केवल एक आश्चर्य के रूप में आया क्योंकि बैटरियां आखिरी चीज थीं (बोइंग बैटरी टीम के अपवाद के साथ) ने 787 ड्रीमलाइनर उड़ानों के लिए संभावित खतरा देखा। (उन बैटरियों के विशेषज्ञों के लिए, यह बहुत अच्छा है2014 के अल-जज़ीरा अंग्रेजी वृत्तचित्र में बताया गया है कि मॉडल 787 बैटरी चार्जर्स के उत्पादन के लिए उपमहाद्वीपों ने बोइंग विनिर्देशों का सामना करने के लिए संघर्ष किया और अंततः टक्सन के इतिहास में सबसे खराब रासायनिक आग में पूरे 10,000 वर्ग फुट के कारखाने को जला दिया। एरिज़ोना में)।

पूरे 787 परियोजना को बहुत शुरुआत से ही बेतुका समझा गया था, बोर्ड नियंत्रण प्रणाली पर एक पूर्व इंजीनियर पीटर लेमम ने कहा: "वास्तव में, जहां 20 इंजीनियर थे, अब एक था।" बोइंग ने जानबूझकर घटकों को बिना डिजाइन किए उपमहाद्वीप से हटा दिया। कार्यक्रम के मुख्य प्रबंधक, माइक बीर ने आश्वासन दिया कि जब पुर्जे तैयार होंगे, तो वे आसानी से " एक साथ फिट " होंगे“लेगो की तरह। प्रोजेक्ट 777 की तुलना में यह एक अनजाने में हास्यास्पद मोड़ था: उस प्लेन के प्रोजेक्ट मैनेजर चाहते थे कि प्लेन को फिशर-प्राइस खिलौनों के रूप में इकट्ठा करना आसान हो (नोट: फिशर-प्राइस खिलौनों को असेंबली की आवश्यकता नहीं है)। और 787 के विपरीत, 777 को इतनी सटीकता के साथ निष्पादित किया गया था कि यह पहला बोइंग विमान था जिसे एक महंगे भौतिक प्रोटोटाइप विमान पर विसंगतियों को पूरा करने की आवश्यकता नहीं थी। असेंबली लाइन से उतरने वाला पहला 777 उड़ानों के लिए उपयुक्त था।

787 वें के मामले में, इसके विपरीत, कुछ भी मिलान नहीं हुआ। डेक और धड़ के बीच एक अंतर था; विंग विमान के शरीर पर अच्छी तरह से फिट नहीं था। इससे भी अधिक समस्याग्रस्त था, यह पता चला कि बोइंग ने अधिकांश हिस्सों को "डॉक" की उम्मीद की थी - पंखों को धूम्रपान डिटेक्टरों से - कोई पाइपिंग या इलेक्ट्रिकल वायरिंग नहीं था। यहां तक कि धड़ एक खाली खोल था। नतीजतन, विमान के वास्तविक डिजाइन का बड़ा हिस्सा असेंबली लाइन पर हुआ, और बोइंग को तीन अलग-अलग मॉक-अप लिखना पड़ा जो उड़ने वाले विमानों को पारित करने के लिए वैज्ञानिक प्रयोगों की तरह बहुत अधिक थे। अंत में, ड्रीम लाइनर की कीमत कम से कम $ 30 बिलियन थी, और शायद $ 50 बिलियन के करीब। 2004 से 2008 तक, जब विमान को बाजार में प्रवेश करना था, बोइंग ने $ 16 बिलियन भेजालाभांश और स्टॉक पुनर्खरीद, केवल तब रुकना जब विमान आधिकारिक तौर पर देर हो गया था, हालांकि, जैसा कि Sorsher ने कड़वा रूप से याद किया, "कोई भी देख सकता है कि विमान देर से आएगा।"

सामान्य संदर्भ में, यह कल्पना करना कठिन है कि कैसे "हैरी स्टोन्सिफ़र दृष्टिकोण" - पहले से ही हार्वर्ड एमबीए वाले जीई दिग्गज जेम्स मैकनरेनी द्वारा महसूस किया गया था, जिन्होंने शुरू में विमान को मंजूरी देने के लिए निदेशक मंडल को आश्वस्त किया था - इस तरह के दर्दनाक, भव्य नारकीय सर्पिल के रूप में जीवित रह सकते थे। जिसके कारण 787 बोइंग था। लेकिन प्रोजेक्ट की समस्याएं अमेरिकी अर्थव्यवस्था में बहुत अधिक गंभीर समस्याओं की पृष्ठभूमि के खिलाफ दिखाई दीं, 2008 में वॉल स्ट्रीट पर समान अस्थिर वसंत के दौरान, जब उन्होंने भालू स्टर्न्स को बचाया। जब तक विमान के डिजाइन के साथ मूलभूत समस्याओं को इंगित करने के लिए परीक्षण उड़ानें शुरू हुईं, 2009 आया और अमेरिका में था1930 के दशक के बाद से सबसे गहरी मंदी। निवेशक, मतदाता और नियामक - उन सभी को उस समय ऐसी चीजों के लिए इस्तेमाल किया जाता था। इसलिए McNerney ने अपना काम जारी रखा, अंततः बोइंग को पुरस्कारों में $ 250 मिलियन की कमाई हुई। अपने अंतिम कार्यों में से एक, उन्होंने एफएए द्वारा 787 विमानों के परिचालन पर प्रतिबंध हटाने के छह महीने बाद कंपनी के शेयर बायबैक कार्यक्रम को नवीनीकृत किया। 2013 और 2019 के बीच, बोइंग ने अपने स्वयं के शेयरों और अन्य $ 17.4 बिलियन को वापस खरीदने के लिए $ 43 बिलियन से अधिक खर्च किया। लाभांश पर यू.एस.

MAX की हालिया समस्याओं ने कंपनी की मुख्य वित्तीय स्थिति को भी प्रभावित नहीं किया है। लायन एयर आपदा के दो महीने बाद, निदेशक मंडल ने कंपनी को दूसरी भेजने के लिए अधिकृत किया20 अरब डॉलर खुद के शेयरों की पुनर्खरीद के लिए। अगर आप सोच रहे हैं कि उन्हें इतना दुस्साहस कहां से मिला, तो, जीई ने 2016 और 2017 में अकेले अपने शेयरों पर 24 बिलियन डॉलर खर्च किए । बोइंग के निदेशक मंडल का नेतृत्व वर्तमान में डेविड कैलहोन के नेतृत्व में किया जा रहा है, एक और जैक वेल्च ने कुछ नहीं के साथ ही वर्जीनिया टेक के लेखांकन स्नातक किया, जो उस समय 49 वर्ष के थे, उनके चार जीई डिवीजन थे - जैक जैगाही के वास्तविक संस्करण जैसा कुछ, लापरवाह 30 रॉक शो से जीई किरायाएलेक बाल्डविन द्वारा खेला गया। Calhoun 2005 में CEO पद के लिए एक उम्मीदवार था जब McNerney को मिला, और वह इस पद के लिए पहला उम्मीदवार है, जब बोर्ड अंततः बोइंग के जीवनकाल के कर्मचारी और इंजीनियर डेनिस मुलेनबर्ग को हटाने का फैसला करता है, जो अब कंपनी के प्रबंधन को संभालता है मैक्स के साथ फियास्को। वाशिंगटन पोस्ट के एक सवाल का जवाब देते हुए कि कंपनी ने मैक्स उड़ानों को क्यों नहीं रोका जब उसने पहली बार 189 लोगों की जान लेने वाले भयावह सॉफ्टवेयर के बारे में पता लगाया, तो कैलहोन ने शांतिपूर्वक जोर देकर कहा : “मुझे इस फैसले का कोई अफसोस नहीं है। और मुझे नहीं लगता कि हम उस समय और उस जगह पर गलत थे। ” अनुवाद: जब आप परेशान नहीं होना चाहते हैं, तो कुछ के बारे में झूठ बोलना आसान है।

और वास्तव में, मूल रूप से मैक्स आपदाओं के लिए बोइंग की प्रतिक्रियागलत सूचनाओं और शंकाओं के प्रसार में शामिल थे, जो आपदाओं को वास्तव में की तुलना में अधिक जटिल बनाते थे। सबसे पहले, बोइंग ने जारी किया, और फिर विमानन समुदाय को वितरित करने के लिए FAA को एक संक्षिप्त निर्देश दिया जो अनिवार्य रूप से स्टेबलाइजर के सहज स्थानांतरण के बारे में 737 मॉडल के लिए निर्देश को कॉपी करता है - एक दुर्लभ (लेकिन भयावह और अच्छी तरह से समझा) स्थिति जिसमें क्षैतिज हवाई जहाज स्टेबलाइजर का जवाब नहीं है। टीम पायलट। फिर, जब एयरलाइंस ने पायलटों को MCAS के बारे में सूचित किया, तो बोइंग ने अधिकारियों को पायलटों को घातक सॉफ़्टवेयर के बारे में आश्वस्त करने के लिए भेजा - समझाते हुए, बोइंग के उपाध्यक्ष माइक सिननेट के शब्दों में, अमेरिकन एयरलाइंस के पायलट संघ को बताया कि बोइंग केवल " ओवरलोड " नहीं करना चाहते थे।अनावश्यक जानकारी वाले कर्मचारी। " सिननेट ने यह भी कहा कि एमसीएएस पायलट कभी भी दुर्घटनाग्रस्त नहीं होंगे क्योंकि "असहमत" सूचक (हमले के डेटा के कोण में विसंगति का एक संकेतक) एक अतिरिक्त विशेषता है जिसे टेकऑफ़ से पहले अपने अमेरिकन एयरलाइंस के बेड़े पर अपने विमानों की स्थापना के लिए अतिरिक्त भुगतान किया गया होगा। विमान के हमले सेंसर के कोण का डेटा एक दूसरे के विपरीत है, और यह कि विमान संचालन के लिए उपयुक्त नहीं है।

यह विवरण झूठ निकला। (असहमत सूचक को सक्रिय करने के लिए, विमान को कम से कम 400 फीट ऊंचा होना चाहिए और उस बिंदु पर, टेक-ऑफ पर पहले से मौजूद पायलट के पास विमान को तैनात करने के लिए कुछ सेकंड ही होंगे)। लेकिन अमेरिकी एयरलाइंस के विमानों को बचाने वाले किसी प्रकार के सुरक्षात्मक कार्य के विचार ने कल्पना को फैलाने में मदद की कि एमसीएएस के कारण दुर्घटना एक सभ्य देश में नहीं हो सकती है, भले ही इसके पायलटों को खराब सूचना दी गई हो, ताकि सहज शिफ्टिंग पर प्रतिक्रिया करने के लिए प्रोटोकॉल को याद न करें। स्थिरता प्राप्त करने।

और इसलिए मार्च 2019 में, पीटर लेम, एक पूर्व बोइंग ऑन-बोर्ड कंट्रोल सिस्टम इंजीनियर, जो एक बहुत ही तकनीकी विमानन ब्लॉग चलाता है, जिसे सैटकॉम गुरु कहा जाता है, मैं खुद को यह विश्वास नहीं दिला सका कि जब इथियोपियाई एयरलाइंस की उड़ान 302 में रिसोर्ट शहर के बिस्सॉफ्ट के पास टपकती है, तो यह घटना लायन एयर प्लेन दुर्घटना से संबंधित हो सकती है। यह MCAS नहीं हो सकता, यह सिर्फ नहीं हो सकता, उसने सोचा। 757 और 767 पिच नियंत्रण प्रणाली पर काम करते हुए लेम अपनी पत्नी से मिले; वह कंपनी के अब-बदनाम "अधिकृत इंजीनियरिंग प्रतिनिधियों" में से एक थे, जिन्हें एफएए सबसे अधिक प्रतिनिधित्व करता हैउनकी पर्यवेक्षी जिम्मेदारियां। इसने इस क्षेत्र में 40 वर्षों में जो कुछ भी देखा था, उसका खंडन किया, यह स्वीकार करने के लिए कि चार महीने के अंतर के साथ दो दुर्घटनाएं कुछ विशिष्ट और बेवकूफों के कारण हुईं। जब एफएए ने प्रारंभिक ब्लैक बॉक्स डेटा का विश्लेषण करने से पहले ही मैक्स की उड़ानों को रोक दिया, तो उन्होंने ट्विटर पर इस कदम का विरोध किया। यह स्पष्ट था कि बोइंग ने कुछ गंभीर गलतियाँ की हैं, लेकिन यह असंभव लग रहा था कि मीडिया उनका प्रतिनिधित्व करने के लिए बहुत सरल नहीं था, और इसके अलावा, दुनिया के हर पायलट को पता था कि एमसीएएस त्रुटि का जवाब कैसे देना है। उनका एक प्रोटोकॉल था!

लेकिन मार्च के अंत तक, लेम और उनके सहयोगी, एविएशन ब्लॉगर ब्योर्न फर्म, समय-समय पर गुमनाम लेकिन बहुत प्रसिद्ध मेंटॉर पायलट के साथ मिलकर काम करते हैं, एक परीक्षक और 7 मिलियन कमांडर के साथ आधा मिलियनYouTube ग्राहकों ने कम से कम एक पहेली को हल किया है: इथियोपियाई एयरलाइंस के पायलटों ने बोइंग प्रोटोकॉल का पालन किया । उन्होंने स्टेबलाइज़र इलेक्ट्रिक मोटर स्विच को बंद स्थिति में बदल दिया और मैन्युअल नियंत्रण का उपयोग करके विमान की नाक को वापस घुमाने की कोशिश की - वे बस नहीं कर सके। ऑन-बोर्ड कंप्यूटर द्वारा प्राप्त अलार्म को सही करने के लिए निर्धारित प्रक्रिया के अनुसार, पायलटों ने तेजी से उड़ान भरी - 265 मील प्रति घंटे से अधिक, यानी जिस गति से हाथ का पहिया असहनीय हो गयाभारी। यह समस्या मैक्स के लिए विशिष्ट नहीं थी, यह सामान्य रूप से 737 के साथ एक अच्छी तरह से ज्ञात समस्या थी। सैकड़ों संभावित 737 पायलटों की उड़ान सिमुलेटर पर अंतिम परीक्षा का मूल्यांकन करने के लिए मेंटूर पायलट ने अपने दिन-प्रतिदिन के काम में एक समस्या देखी। उन्होंने एक भयानक वीडियो भी शूट किया जिसमें उन्होंने सिस्टम क्रैश का प्रदर्शन करने के लिए सिम्युलेटर में MCAS बाईपास प्रोटोकॉल को चलाने की कोशिश की। और जैसा कि लेम ने अपने ब्लॉग पर विस्तार से वर्णन किया है, समस्या यह थी कि बोइंग कैसे बदल गया या विभिन्न पुनरावृत्तियों के दौरान विमान को नहीं बदला: मैनुअल नियंत्रण पहियों के आकार को कम करना, पूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली पर स्विच किए बिना स्थानीय स्वचालन को जोड़ना, 80 के दशक में एक परिचय। कुछ संदिग्ध कार्य जिसे " स्वचालित ट्रिम " कहा जाता है", जिसने एमसीएएस के लिए मार्ग प्रशस्त किया, कुछ मैक्स नियंत्रणों का समेकन, एक ही समय में 737 आधिकारिक प्रलेखन से बहुत सारी आवश्यक जानकारी को हटा दिया।

^{रे। एंजी क्रेग ने हाउस ट्रांसपोर्ट एंड इन्फ्रास्ट्रक्चर कमेटी उपसमिति में सुनवाई के दौरान, इथियोपिया एयरलाइंस की उड़ान 302 की दुर्घटना में परिवार के सदस्यों को खो चुके पॉल नजोरोगे (दाएं) और माइकल स्टुमो से बात की। (टॉम विलियम्स / CQ रोल कॉल / गेटी)}

परिणाम यह हुआ कि बोइंग ने न केवल मैक्स को घातक सॉफ्टवेयर से लैस किया, बल्कि एक अतिरिक्त कदम भी उठाया, जिससे पायलटों को एक असंभव अर्थ में सॉफ्टवेयर के गलत तरीके से सक्रियण का जवाब देने का निर्देश दिया। अपने दम पर, MCAS ने लायन एयर को बारह मिनट में नष्ट कर दिया; एक इथियोपियाई उड़ान दुर्घटना की स्थिति में, बोइंग के निर्देशों के अनुसार MCAS को अवरुद्ध करना उस समय आधा हो गया। कई वर्षों के लिए, लेम्म ने अपने पूर्व नियोक्ता से बहुत सारी मूर्खतापूर्ण चीजें देखीं, लेकिन उन्होंने पूरे गड़बड़ "स्पष्ट रूप से बहरापन" पाया।

लेमम मैनुअल व्हील के साथ समस्या के अपने विश्लेषण को प्रकाशित करने के करीब था जब एक संघीय एजेंट एक मांग के साथ उसके पास आयासभी इलेक्ट्रॉनिक पत्राचार प्रस्तुत करें। वह हैरान था कि फेड्स किसी ऐसे व्यक्ति के संपर्क में रहना चाहता था जिसने 22 साल तक बोइंग में काम नहीं किया था, और थोड़ा चिंतित था कि आपराधिक जांच "एक खुली चर्चा को रोक देगी", जिसे उन्होंने एक सुरक्षा संस्कृति के लिए मौलिक माना, लेकिन इसे सभी के रूप में लेने का फैसला किया। एक सकारात्मक संकेत कि एमसीएएस और इसके आसपास के जानलेवा कोहरे के लिए जिम्मेदार लोगों की तलाश में अधिकारी "असामान्य रूप से व्यापक नेटवर्क" फेंक रहे हैं। लेमे ने द सिएटल टाइम्स से डोमिनिक गेट्स को बुलायाऔर उसके विश्लेषण को अगले दिन प्रकाशित किया, संदर्भ के लिए ट्वेंटिंग मेंटौर पायलट के एक वीडियो का लिंक, जिसमें एक और दूसरा पायलट अपने शरीर की पूरी ताकत का उपयोग कैमरे को बंद करने से पहले एक या दो डिग्री के बारे में स्थानांतरित करने के लिए करते हैं। यह एक निष्पक्ष था, लेकिन फिर भी इथियोपिया के पायलटों ने जो अनुभव किया, उसका गहरा पुनरुत्पादन हुआ।

"उन लोगों की एक छोटी सुनामी थी जिन्होंने मतदान किया क्योंकि वे सुरक्षित महसूस करते थे," अमेरिकी एयरलाइंस पायलट यूनियन के प्रवक्ता डेनिस तागर ने कहा, इथियोपिया में दुर्घटना के बाद के हफ्तों के दौरान जब पायलट और इंजीनियरों ने अपनी कायरता को गिरा दिया और सब कुछ उतार दिया। उनके पास ऐसी कंपनी के बारे में था जिसका "डर और डराने की विषाक्त संस्कृति" के लिए उन्होंने आपदा को जिम्मेदार ठहराया। लेकिन डर और डर ने फिर दिखाना शुरू किया: मेंटॉर पायलट ने अपना वीडियो हटा दिया,यह बताते हुए कि उन्हें "चल रही जांच" के बीच खुद को ऐसी स्वतंत्रता की अनुमति नहीं देनी चाहिए थी।

लेकिन तस्वीर स्पष्ट हो रही थी: बोइंग ने एक आत्मघाती विमान लॉन्च किया, और, भड़कीले कायरता दिखाते हुए, पायलटों को आत्म-विनाश तंत्र का मुकाबला करने के लिए एक प्रोटोकॉल भेजने के लिए चुना, जिसने उन्हें और भी तेजी से मार डाला। सिएटल टाइम्स ने इसे " बोइंग और FAA के लिए एक बुरा सपना " कहा ।

लेकिन जैसे ही दुःस्वप्न को घसीटा गया, स्पष्टता थोड़ी सुस्त हो गई। हमने पाया कि MAX के साथ अन्य समस्याएं थीं - MCAS की वजह से गिरने वाले की तुलना में गूढ़ और बहुत कम बोधगम्य - साथ ही ऐसी समस्याएं जो पिछली पीढ़ी के कोनों को काटने से पैदा हुई थींलेकिन ऐसी समस्याएं जो कंपनी और एजेंसी वास्तव में ठीक करने की कोशिश कर रही हैं। हमने पाया कि एफएए ने अपने दावे के विपरीत विमान को प्रमाणित किया कि विमान "बढ़ती जरूरतों" को पूरा नहीं करता है, क्योंकि इस बात की संभावना बढ़ गई है कि उसके किसी भी विशाल नए इंजन में स्टीयरिंग व्हील केबल्स के एकमात्र सेट को नष्ट कर दिया जाए जो उसे विफल हो जाए हवा में। (एफएए केबल मरम्मत को निर्धारित नहीं करता है)।

हमें यह भी पता चला कि एफएए में कोई भी मैक्स प्रमाणन नहीं चाहता था - इस बात के लिए कि काम संभालने वाले इंजीनियरों में से एक ने द न्यूयॉर्क टाइम्स को बताया कि वह मजाक कर रहा था कि वह ड्रग्स पर थाजब इस काम के लिए सहमत हुए। हमें पता चला कि मैक्स के अधिकांश सॉफ्टवेयर को भारतीय प्रोग्रामरों ने ऑफशोर स्वेटशोप्स प्रोग्रामिंग कंपनियों द्वारा भारत में जमीन हासिल करने की योजना के हिस्से के रूप में विकसित किया था , जहां एयरबस हावी है और जहां एक एयरलाइन ने 2017 में बोइंग विमान में 22 बिलियन डॉलर का ऑर्डर दिया था। हमें यह भी पता चला कि पूर्व बोइंग के वरिष्ठ कार्यकारी और रक्षा सचिव पैट्रिक शहनान, जिन्हें राष्ट्रपति ट्रम्प द्वारा नामित किया गया था और फिर उनके पद से हटा दिया गया था, पर 2010 * में उनकी पूर्व पत्नी की पिटाई का आरोप लगाया गया था। (शेनहान ने आरोप से इनकार किया।)

लेकिन, जैसा कि आमतौर पर होता है कि जब कोई कॉरपोरेट हमलावर हाथ से पकड़ा जाता है, तो हम बोइंग और मैक्स के बारे में भूल जाते हैं। इथियोपिया, डैनियल एल्वेल और सैम ग्रेव्स, जो उस समय FAA नेता और हाउस की ट्रांसपोर्ट एंड इंफ्रास्ट्रक्चर कमेटी में लीड रिपब्लिकन के रूप में कार्य कर रहे थे, में आपदा के तुरंत बाद शुरू करके, एक समन्वित अभियान चलाया।मृत पायलटों पर दुर्घटना को दोष देने के लिए। उनके तर्कों का सार यह था कि देखने के लिए कुछ भी नहीं था - कि स्टेबलाइज़र के सहज स्थानांतरण के संदर्भ में प्रोटोकॉल के सही कार्यान्वयन से सभी 346 लोगों की जान बच जाएगी, और विदेशी पायलट प्रशिक्षण के कमजोर घोटाले इन दो हवाई दुर्घटनाओं का असली घोटाला था। कब्रों, कांग्रेस के प्रदर्शन की परंपरा में, परिवहन विभाग से इस स्पष्ट रूप से दोषपूर्ण मुद्दे की जांच शुरू करने का आह्वान किया ।

पायलट अभियुक्तों ने बोइंग 737 मैक्स 8 क्रैश: ए पायलट त्रुटि प्रकरण, दो पायलटों द्वारा लिखित और सीकिंग अल्फा वेबसाइट पर प्रकाशित शीर्षक से एक ब्लॉग पोस्ट से अपने प्रमुख बिंदुओं को लिया । द सिएटल टाइम्स के अनुसार , यह पोस्ट थीबोइंग के संस्थागत शेयरधारकों में से एक द्वारा आदेश दिया गया । और पायलटों की गलती की कथा अतिरिक्त गति प्राप्त कर रही थी, यादृच्छिक छोटी संवेदनाओं को इकट्ठा करना जो मीडिया में साबुन ओपेरा मैक्स पर जोरदार फोकस में दिखाई देते थे। वॉल स्ट्रीट जर्नल , विशेष रूप से, एक लेजर बीम की तरह, पायलटों के कार्यों पर केंद्रित है, यहां तक कि एफएए की नई चिंता के बारे में एक कहानी में इथियोपियाई विमान दुर्घटना की परिस्थितियों में मैनुअल नियंत्रण की असंभवता का अनुवाद करने के लिए प्रबंधन करना है कि "महिला पायलट" पर उड़ान भरने के लिए शारीरिक ताकत नहीं हो सकती है। पुराने तरीके से।

ऑक्सिकॉप्ट और फोर्ड पिंटो के साथ पहले क्या अच्छाई और लालच की समझ में आने वाली कहानी थी, जो निवेशक प्रबंधकों के निर्देशों को पूरा करने के जोखिमों को स्पष्ट रूप से दर्शाती है, धीरे-धीरे भ्रम और अनिश्चितता में बदल गई। विक्टरविले, कैलिफ़ोर्निया में विमान खड़े हो रहे थे, जहाँ एक सुदूर एयरफ़ील्ड कम जंग, अंतर्देशीय साम्राज्य के रेगिस्तान के सूखे वातावरण में विमान की पार्किंग के लिए $ 2,000 प्रति माह शुल्क लेता है । फॉक्स न्यूज या फॉक्स बिजनेस पर ग्रेव्स हर कुछ दिनों में दिखाई देते हैं, और अपने एक विशिष्ट भाषण में उन्होंने जोर देकर कहा : “मैं विमान के बारे में चिंतित नहीं हूं; मुझे लगता है कि विमान बहुत सुरक्षित है। हमें पायलटों के प्रशिक्षण और एक हवाई जहाज को उड़ाने की क्षमता पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए, न कि केवल एक कंप्यूटर का उपयोग करना चाहिए। ”

एविएशन पर सदन उपसमिति ने नियमित सुनवाई की। ग्रेव्स सांसदों के लिए खुद को एक सूचना युद्ध के लिए तैयार है, और आयुक्तों के सबसे सबसे अच्छा उपसमिति के अध्यक्ष द्वारा प्रतिनिधित्व कर रहे थे की घोषणा की, रिक लार्सन, न्यू डेमोक्रेटिक गठबंधन के एक पूर्व प्रचारक, जो हैरान करनेवाला के उद्घाटन टिप्पणी वितरित ताजगी : "जैसा कि मैंने, कहा कि अगर आबादी सुरक्षित महसूस नहीं करता है, वे उड़ते नहीं हैं; यदि वे उड़ान नहीं भरते हैं, तो एयरलाइनों को हवाई जहाज की आवश्यकता नहीं है; अगर उन्हें विमानों की जरूरत नहीं है, तो विमानों को बनाने की जरूरत नहीं है; यदि विमान का निर्माण करने की आवश्यकता नहीं है, तो विमानन में कोई रोजगार नहीं होगा। ”

रिपब्लिकन अल्पसंख्यक का नेतृत्व ग्रेव्स के सहयोगी पॉल मिशेल ने किया था, जो मिशिगन के एक कांग्रेसी थे जिन्होंने चाकू को तेज किया और अपने सभी धर्मी आक्रोश को एक टकराव के रूप में बुलाया। डैन केरी, एलाइड पायलट एसोसिएशन (एपीए) के निवर्तमान अध्यक्ष, अमेरिकन एयरलाइंस पायलट यूनियन के साथ:

कैप्टन कैरी, जब आपने नवंबर में बनाए गए गुप्त रिकॉर्ड के कुछ हिस्सों का अनावरण किया, तो आपने सुर्खियां बटोरीं ... उस रिकॉर्ड को किसने बनाया, सर?

क्या एआरए बोर्ड ने इसे अधिकृत किया है या पहले से पता है कि आप रिकॉर्डिंग कर रहे थे? क्या आपने बोइंग के अधिकारियों को बताया कि आपने बैठक से पहले या बाद में रिकॉर्ड किया था? .. क्या आप आज तक हैं - मुझे यकीन है कि आप जानते हैं - कि अप्रैल में आपने 737 मैक्स की क्षमताओं की पुष्टि करते हुए एक प्रेस विज्ञप्ति जारी की थी?

सिस्टम या परिवारों के लिए [गुप्त प्रविष्टि बनाने] का क्या मूल्य है? .. मुझे समझाएं कि इसके लिए आधार क्या था, सर!

कैरी ने वास्तव में बोइंग के सीईओ माइक सिननेट के साथ सात महीने पहले एक बैठक दर्ज की थी - अब बदनाम बैठक में, जहां सिननेट ने पायलटों को झूठा आश्वासन दिया कि एमसीएएस की विफलता लगभग शून्य संभावना के साथ एक घटना थी, और किसी भी मामले में, एमसीएएस की विफलता कभी नहीं हुई। संयुक्त राज्य में नहीं होगा, क्योंकि ज्यादातर एयरलाइंस ने कॉकपिट में असहमत संकेतक को सक्रिय करने के लिए अतिरिक्त भुगतान किया है। बोइंग ने बार-बार मृत पायलटों को दोषी ठहराया, यहां तक कि स्टोनिफर युग से पहले के युग में भी, जब पहले 737 पीढ़ी के एक दोषपूर्ण स्टीयरिंग व्हील ने 1990 के दशक में दुर्घटनाओं और निकट-महत्वपूर्ण घटनाओं की एक श्रृंखला का कारण बना, और बोइंग और उसके गुर्गे ने सेट वितरित किया ।वैकल्पिक सिद्धांत जो पायलटों को बेवजह (या जानबूझकर) नियंत्रण उपकरणों को जाम कर देते हैं।

कैरी ने महसूस किया कि एमसीएएस के साथ कहानी इसी तरह से सामने आ रही थी, इसलिए उन्होंने "लगभग शून्य संभावना के साथ" एक और एमसीएएस खराबी के मामले में एक बैठक दर्ज की - और यह हुआ। यदि आप यह जानने के बिना कांग्रेस की सुनवाई में गए थे कि एक और 157 लोगों की मौत हो गई है, तो आप डैन केरी के बारे में सोच सकते हैं, एक पायलट और ट्रेड यूनियनिस्ट, जिनके कॉरपोरेट दिग्गज के प्रभाव को कम करने के लिए दो सप्ताह पहले फिर से चुनाव अभियान हारने से पुरस्कृत किया गया था, सबसे भद्दा इस सब के चक्कर में चरित्र। (मिशेल उसे पूछताछ की जो, के एक नेटवर्क बेचकर संदर्भ के लिए, अपने भाग्य, जो शायद $ 100 मिलियन से अधिक हो गए हिंसकएक निजी निवेश फर्म के लिए वाणिज्यिक जूनियर कॉलेज, और उसकी राजनीतिक प्रतिष्ठा रिक स्नाइडर के साथ संघर्ष में है , मिशिगन के गवर्नर, आर्थिक तपस्या के विचार से मूर्ख और पानी के विषाक्तता के संकट के साथ खराब हो गए)।

जब यह हुआ तब मैं हॉल में बैठा था - 2008 के वित्तीय संकट के बाद से यह रेबर्न हाउस ऑफिस कांग्रेस भवन में मेरी पहली उपस्थिति थी। यह कहना लगभग शर्मनाक है कि मिचेल और कंपनी ने कितनी बेशर्मी से अपने दिमाग का पाउडर सबको सुनाया, यह सुनने के लिए कितना कष्टदायक था, ठीक उसी तरह जैसे दृढ़ इच्छाशक्ति वाले धर्मी ने एसीओआरएन को अपराधी के रूप में पारित किया।इससे पहले 11 सितंबर की घटनाओं में मुख्य अपराधी के लिए 2008 या इराक का पतन। ” ऐसे लोगों ने बहुत अधिक विनाशकारी परिणामों के साथ अधिक बड़े और डरावने ग्राहकों के पक्ष में अधिक झूठ बोला। और बहुत अधिक सफल: कोई भी आपराधिक मामला क्यों न हो, मैक्स के बारे में बोइंग के खिलाफ 60 से अधिक मुकदमे दर्ज किए गए हैं। कोई भी जो इस बारे में कम से कम कुछ नहीं समझता है, का मानना है कि बोइंग खतरे से बाहर है, और जो लोग बहुत कुछ समझते हैं, वे सोचते हैं कि सड़क दिवालियापन अदालत में जा सकती है।

लेकिन यह भी सच है कि किसी ने भी कम से कम इस बारे में कुछ नहीं समझा, अनुसंधान और विकास पर खर्च कम करने के लिए एक अच्छा विचार माना, आधे इंजीनियरों को खारिज कर दिया, या प्रारंभिक डिजाइन के बिना विमान के पूरे हिस्सों को उपमहाद्वीप। और इसका शायद ही कोई असर हुआ हो। 787 से गाथा के दौरान प्रोफेशनल एयरोस्पेस इंजीनियर्स (SPEEA) की सोसायटी का नेतृत्व करने वाले पूर्व बोइंग इंजीनियर, सिंथिया कोल याद करते हैं, "दो प्रबंधक शिविर थे: बॉय स्काउट्स और किलर शिकारी,"। हंटर हत्यारे स्काउट्स को फाड़ देंगे। यह हो रहा है। "

यह वास्तव में बंधक ऋण देने और दवा की बिक्री के क्षेत्र में और साथ ही साथ जनरल इलेक्ट्रिक, जो पिछले एक दशक में अपने स्वयं के शेयरों की खरीद पर $ 50 बिलियन से अधिक खर्च किया गया है, इस तथ्य के बावजूद कि बीमा कारोबार से दिवालिया होने का बड़ा खतरा है। कंपनी। (और इससे डी-औद्योगिकीकरण के लिए जीई का उत्साह कम नहीं हुआ, जिसने फोर्ट वेन, एरी और शेंकेटिडी जैसी जगहों को तबाह कर दिया, और हजारों लोगों को बंद कर दिया)। जलवायु परिवर्तन के भयावह प्रभावों को कम करने के उद्देश्य से हर आधे-अधूरे उपाय के साथ ऐसा ही होता है।

इसमें से कोई भी एक वैचारिक युद्ध नहीं होना चाहिए, कोल ने कहा, एक आजीवन रूढ़िवादी, जो अब वाशिंगटन राज्य में किंग काउंटी रिपब्लिकन पार्टी की अध्यक्षता करता है और पहली बार संघ में शामिल हुआ - SPEEA की सदस्यता स्वैच्छिक थी जब वह शामिल हुई - क्योंकि कुछ साल बाद कम अपने पहले इंजीनियरिंग कार्य में, उसने इंजीनियरों से भरे एक कंट्रोल रूम से अंतरिक्ष यान की लैंडिंग देखी। शटल कूद गया, एक जोरदार सामूहिक सांस थी, और उसके एक साथी ने पर्ची दी कि चेसिस कुछ मौसम की परिस्थितियों का सामना करने के लिए पर्याप्त मजबूत नहीं था, और अगर वह अपनी नौकरी रखना चाहती थी, तो उसे अपना मुंह बंद रखना चाहिए; कुछ महीने बाद उसे निकाल दिया गया। "मैंने खुद से सोचा - हे भगवान! यह फिल्मों में होता है। ”

इसके बाद उसे अंदाजा नहीं था कि एक ही फिल्म देखने से वह कितना बीमार महसूस करेगी।

लेकिन एक महीने बाद, फिर से एक बहुत ही गर्म दिन उसी कमरे में, केन्याई किसानों के बेटे ने इस प्रक्रिया के लिए थोड़ी नैतिक स्पष्टता लौटा दी : "एक निवेश पेशेवर के रूप में, मुझे कांग्रेस को इस बारे में सूचित करना चाहिए कि बोइंग कैसे इस पूरे संकट का आकलन करता है।" यह देखते हुए कि दुर्घटना की पूर्व संध्या पर स्टॉक 140 डॉलर से $ 446 तक बढ़ गया था, जिसने उसकी पत्नी, बेटे, चार साल की बेटी, नौ महीने की बेटी और सास की हत्या कर दी, पॉल नजोगोगे ने 737 मैक्स के ऑर्डर देने के अनुक्रम को रेखांकित किया, शेयर पुनर्खरीद के लिए दस अंकों की राशि आवंटित की। और लाभांश में वृद्धि जिसने उनके परिवार के लिए इस तरह के भयानक भाग्य का इंतजार किया।

"क्या यह समझा सकता है कि बोइंग 7 मैक्स की दूसरी दुर्घटना के बाद भी बोइंग ने मैक्स उड़ानों को रोकने के लिए बाध्य क्यों नहीं महसूस किया?" - उसने पूछा। “मेरे बहुत महत्वपूर्ण सवाल पर लौटते हुए, जावा सागर में पहली दुर्घटना के बाद नवंबर में मैक्स 8 की उड़ानें क्यों नहीं रोक दी गईं? 189 लोग मारे गए, और बोइंग नेतृत्व स्टॉक की कीमत के बारे में अधिक चिंतित था, इस तरह की त्रासदी की पुनरावृत्ति को रोकने के बारे में "और इसलिए" निर्दोष पायलटों पर आरोप लगाने के लिए एक योजना शुरू की।

"मैं तबाह हो गया हूँ," उन्होंने समिति को बताया। "मेरे जीवन का कोई अर्थ नहीं है।" उन्होंने नैरोबी विश्वविद्यालय में वित्त की पढ़ाई के दौरान अपनी पत्नी से मुलाकात की। परिवार को बरमूडा के बीच वितरित किया गया था, जहां पॉल ने बटरफील्ड बैंक और ओंटारियो में निवेश प्रबंधक के रूप में काम किया, जहां उनकी पत्नी और बच्चे बस गए। पॉल को बाद में उनके शामिल होने की उम्मीद थी। शालीनता नरक थी, और उससे पहले उसकी कभी कोई प्रेमिका भी नहीं थी; उनका परिवार सचमुच उनके लिए सब कुछ था, उन्होंने समझाया, और वे सभी गायब हो गए। “मेरे पास बुरे सपने हैं कि वे अपनी रोती हुई माँ से कैसे चिपके रहते हैं, जिसने उस असहाय अवस्था में उनकी आँखों में डर देखा। मेरे लिए उनके द्वारा अनुभव किए गए आतंक के अलावा किसी अन्य चीज़ के बारे में सोचना कठिन है। ”

उनकी गवाही के बाद, टूटे नजोरोगे लगभग तीन घंटे तक गलियारे में खड़े रहे, दर्जनों पत्रकारों को साक्षात्कार दिया, जिन्हें विशेष वीडियो फुटेज की आवश्यकता थी। उसने मुझे बताया कि वह हैरान नहीं था कि बोइंग के शेयर अब गिर नहीं गए हैं क्योंकि कंपनी ने उसके परिवार को मार दिया है। बेशक, उन्होंने कभी उन्हें खुद नहीं खरीदा होगा, लेकिन अब भी क्लाइंट पोर्टफोलियो से उनके बहिष्कार को सही ठहराना मुश्किल होगा।

क्रैश कोर्स: बोइंग प्रबंधन क्रांति ने 737 मैक्स आपदा को कैसे पैदा किया

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