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Comment un train se déplace de gare en gare: fonctionnalités de routage



L'architecture du chemin de fer est une chose assez intéressante du point de vue des principes de routage . Il y a une étape - une certaine route linéaire d'un nœud à un autre, par exemple, d'un point de passage à une station. Les trains ne peuvent être suivis que tour à tour, sans se dépasser ni se «toucher». Le routage se fait principalement à des points distincts. Autrement dit, vous ne pouvez monter ou monter sur la scène.

Il est divisé en sections de blocs. Une section de bloc est une petite portion de parcours, le plus souvent d'un feu de circulation à un feu de circulation. Dans une situation normale, un seul train peut être sur une section de bloc. Autrement dit, s'il y a quelqu'un sur le site du bloc maintenant, un signal d'interdiction est allumé à son début, ce qui ne permet pas au prochain train de l'appeler. Et sur le bloc, avant cela, le jaune est allumé, limitant la vitesse maximale.

Bien sûr, il existe des exceptions comme la situation où vous devez pousser un train électrique à gauche sans électricité (et devez appeler sous le rouge), mais nous allons maintenant parler de son fonctionnement dans des cas simplifiés.

Signaux


Le conducteur dans la cabine reçoit des signaux dans son cerveau. En leur répondant correctement, il peut conduire le train en toute sécurité et à temps.

Les signaux pénètrent dans le cerveau du conducteur par les yeux, les oreilles et, parfois, avec tact. Par exemple, l'explosion d'un pétard de signalisation (ils sont placés sur le chemin devant le train de secours) est ressentie par le bruit et les vibrations de la locomotive. Mais les pétards sont considérés comme une alarme sonore.

Des feux de circulation sont visibles. Parfois, des sémaphores se rencontrent (ils s'agitent, ne brillent pas), vous pouvez toujours voir des boucliers, des lumières, des drapeaux, etc. Des sifflets de locomotive, des informateurs vocaux, des sirènes et des bips peuvent être entendus. Il y a de vieilles branches comme Kuvshinovo, où le sémaphore semble avoir été conservé, mais je ne travaille pas avec la machine depuis longtemps, donc je ne peux pas en être sûr.

Voici un autre exemple: lorsque les cheminots travaillent sur le chantier, le signal est placé au début du chantier - un bouclier jaune. Il est installé depuis le début du lieu de travail. Si vous voyez cela, cela signifie qu'il y aura du monde sur les routes. Il y a une limite de vitesse. Après un certain temps, le signal est rond: «le début d'un endroit dangereux», puis «la fin d'un endroit dangereux» - la fin est passée, mais ne devrait pas immédiatement accélérer, car il y a des voitures derrière vous. Nous avons besoin que tout le monde parte à la même vitesse, et alors seulement le signe du bouclier vert - vous pouvez accélérer.

La lanterne est la version nocturne du drapeau. Et vous pouviez voir les drapeaux sur les conducteurs. Dès l'atterrissage terminé, ils agitent le drapeau vert. Grand-mère avec un chariot est tombé sous la plate-forme - un drapeau rouge. Et la nuit, la lampe rouge. L'assistant voit le rouge et ne s'en va pas.

Du son- par exemple, lorsqu'une locomotive siffle trois fois, elle est sur le point de s'arrĂŞter. Deux fois - recule. L'un est en avant.

DĂ©clencher


Lorsque le conducteur veut quitter la gare de départ, le préposé de gare donne d'abord la permission. En général, une grande partie de ce qui se fait manuellement, car cela nécessite un contrôle. Les mêmes flèches sont généralement contrôlées à partir de la télécommande, automatique (centralisation des expéditions) est rarement utilisé. Mais vous pouvez quitter la station spécifiquement pour un autre ensemble de conditions: si le signal de sortie est ouvert, et c'est votre heure dans le calendrier. En fait, le répartiteur ouvre le signal de sortie. Autrement dit, allume le feu vert. Et duplique immédiatement la commande de communication radio dans le cockpit - «Le signal de sortie est ouvert» (pas pour tout le monde, généralement les trains à grande vitesse). Le conducteur est obligé de confirmer la réception de l'ordre du répartiteur de quitter le train en répétant une commande vocale - «Accepté. La sortie est ouverte. Nous quittons. " Eh bien, si le répartiteur n'a pas appelé, il s'en va.

De plus, le train doit suivre linéairement la scène, mais sans trop s'approcher du



train devant lui: lorsque le train passe un feu, il passe immédiatement au rouge. Cela signifie que vous ne pouvez pas appeler dans cette section de bloc.

Le passage au feu rouge de sortie dans la section de bloc (le train a quitté la section) fait passer l'entrée en jaune. Le passage de la sortie au jaune fait passer l'entrée au vert. Le feu de signalisation de sortie d'une section est lui-même l'entrée de la suivante et est appelé feu de circulation.

Autrement dit, il est interdit d'appeler dans la section de bloc avec un autre train. Sur le site derrière lui, vous devez vous déplacer lentement. Sur le site, vous pouvez vous déplacer à n'importe quelle vitesse dans les limites raisonnables et autorisées.

Ce système est appelé verrouillage automatique, plus facile -verrouillage automatique . Il était une fois, il y a longtemps, il n'y avait que trois chiffres, comme ci-dessus. Et il y en a un à quatre chiffres, maintenant souvent entre le jaune et le vert, un feu de signalisation intermédiaire supplémentaire est ajouté avec deux feux, jaune et vert. C'est juste pour information que le prochain signal limite. Cette vitesse n'a pas totalisé.


Conduite en métro, attention aux indications des feux tricolores. Sur l'exemple du métro, l'opération d'auto-verrouillage est clairement visible, bien que les sections de blocs dans le métro soient beaucoup plus courtes que sur le chemin de fer, mais l'algorithme de déclenchement de l'automatisation est le même.

Le principe de fonctionnement de l'auto-verrouillage est basé sur la transmission d'un signal électrique codé selon les indications d'un feu de circulation sur un circuit ferroviaire. Le signal est codé dans l'encodeur, qui se trouve dans la boîte de relais à chaque feu de circulation.

Un système de contrôle automatique du freinage (SAUT) est lié au verrouillage automatique. Il est installé à l'entrée et aux feux de circulation d'entrée. Il mesure la vitesse du matériel roulant en fonction des feux de circulation. SAUT est nécessaire pour activer automatiquement le freinage sur le matériel roulant.


Le dispositif des systèmes de signalisation et de verrouillage (systèmes de centralisation, systèmes d'alarme, interverrouillages), transformateur de feux de signalisation

Il s'agit de la première génération d'automatisation, maintenant elle est déjà considérée presque comme une archéologie, presque partout où il y a des CLUB. Du CLUB important, il diffère du SAUT en ce que l'unité principale de mesure et de traitement est située dans la cabine, et non au feu de circulation.

Comment l'équipe de locomotive reconnaît-elle le prochain feu sans le voir encore? Dans la cabine de chaque locomotive, train électrique ou diesel, un feu de circulation de locomotive et un décodeur sont installés (maintenant c'est au CLUB). Les bobines de réception situées sur la locomotive en dessous, au-dessus des voies ferrées, lisent les codes électromagnétiques des rails et les transmettent au décodeur. Le décodeur, recevant des impulsions électriques, les traite et envoie un signal à un feu de circulation de locomotive. Il y a donc une transmission de signalisation automatique des locomotives (ALS).

Le trafic d'un feu de circulation passe toujours par une locomotive.

Autrement dit, le signal est envoyé directement le long des rails et est lu par la locomotive à l'aide de la première paire de roues qui ferme le circuit. Plus précisément, les bobines au-dessus. Le train, les feux de circulation et les rails forment toujours un circuit fermé. Il n'y a aucun signal au-delà du train. Il y a des exceptions avec seulement deux signaux devant et derrière, mais c'est pour des situations spéciales.

Si le conducteur se trompe ou qu'un accident se produit, l'alarme automatique ne permet tout simplement pas d'effectuer une action potentiellement dangereuse. Si le train passe néanmoins un signal rouge d'inhibition sans l'autorisation du répartiteur, l'ALS fonctionnera. Et le train passera automatiquement en mode freinage d'urgence pour éviter une collision ou un déraillement en cas de dysfonctionnement de la voie.


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Quel signal est montré au feu de circulation avant, le même est reproduit au feu de circulation de la locomotive dans la cabine de conduite. Signal blanc - la section suivante n'est pas codée.

Feu vert - suivre à la vitesse réglée, feu jaune allumé - attention, il est permis de suivre le feu de signalisation avec un signal jaune à une vitesse ne dépassant pas 60 km / h. Le passage du signal rouge est une violation, avec toutes les conséquences qui en découlent pour la brigade de locomotives (sauf pour les situations qui sont autorisées à le faire selon les instructions).

Sur les sections inactives des chemins de fer, le verrouillage dit semi-automatique fonctionne. Là, sur les trajets entre les gares, il n'y a pas de feux de circulation ni de sections de blocs. Jusqu'à ce que le train en mouvement suive l'étape entière et arrive à la gare suivante, le train qui le suit se tiendra à la gare et attendra, il n'ira pas à l'étape. Dans nos banlieues sur la branche de Konakovskaya, c'était avant.

Quel est le débit d'un tel site? Bien sûr, pas très élevé. C'est pourquoi vous devez envoyer plus de paquets! Le blocage automatique et le blocage en sections de blocs ont permis d'augmenter considérablement le débit des chemins de fer.

Quels sont les feux de circulation?
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Priorités de mouvement avant le matériel roulant


Les trains de voyageurs sont prioritaires. Lorsqu'il est nécessaire de prendre de l'avance sur le train de marchandises, le conducteur du passager contacte pour coordonner le chef de file avec le répartiteur de la section de voie ou l'officier de permanence du poste. Après coordination, le train de marchandises s'arrête à la gare, le passager est devant.

Il y a de nombreuses priorités. Les trains à grande vitesse battent vite, battent vite vite, battent vite le passager ordinaire, le passager ordinaire est plus important que le banlieue, et au final le fret. Il y a toujours toutes sortes d'exceptions étranges comme les trains gouvernementaux, dont la priorité dépasse la valeur maximale de int.

Lorsqu'il est nécessaire de faire une avance non pas à la gare, mais sur la scène, le conducteur, avec le répartiteur de service de la section de bloc de la piste, sélectionne une section qui convient à l'avance. Pour cela, le conducteur dispose d'une carte des profils de transport pour sélectionner la section de la voie la plus pratique et la plus sûre pour reprendre le mouvement à partir du point d'arrêt, en tenant compte du poids du train.

Ici, le conducteur monte dans un train de marchandises avec de l'essence, il a 60 wagons. Le répartiteur dit - le passager est derrière vous, il faut vous amener à dépasser (mais il ne le dira pas directement, mais le simple le supprimera avec les mots "route vers le côté"). Le conducteur exécutera. La carte de profil est importante pour cette raison: si l'autoroute est de la gare et que sa longueur n'est que de 30 voitures, notre essence ne rentrera pas. Alors, vous devez aller à un autre point où vous pouvez déjà vous adapter.

Il y a une «bonne» et une «mauvaise» direction de mouvement à chaque étape pour faire une avance. Dans la bonne direction, les trains se déplacent aux feux de circulation. Et dans la mauvaise direction (venant en sens inverse), ils ne se déplacent pas aux feux de circulation, mais selon les relevés de l'ALS dans la cabine de la locomotive. Le changement de sens de déplacement sur la scène n'est possible que dans des cas exceptionnels et uniquement avec la participation de deux personnes de garde dans les postes (DSP) qui contrôlent cette étape.

Un cas rare en effet. Il y a une double piste. La bonne façon est occupée avec votre train. Vous êtes emmené sur la voie venant en sens inverse, c'est la "mauvaise" voie. Tout le trafic venant en sens inverse s'arrête, vous roulez dans un splendide isolement, essayant de comprendre ce que c'était. Ici - suce! - Sapsan arrive tard quelque part. Eh bien, à la fin du tronçon, vous revenez à la bonne. Oui, il y a déjà un «embouteillage» de ceux qui étaient censés aller dans l'autre sens, mais le routage prioritaire est le routage prioritaire.

Communication radio


Tout le monde utilise les communications radio: les conducteurs de locomotives, les préposés de gare, les répartiteurs de trains, les gestionnaires de trains de voyageurs, les préposés aux dépôts, etc., presque tous les services. Bandes HF et VHF.

Le service de radiocommunication sur les chemins de fer est sous la responsabilité du service de communication - la bande de fréquence et les centres de communication régionaux - le RCS. Dans la production de manœuvre, la communication s'effectue exactement de la même manière, mais à une fréquence différente afin que la manœuvre n'interfère pas avec le train. En cas de panne ou de dysfonctionnement, il existe toujours des plages et des canaux de sauvegarde. Si la locomotive échoue complètement à la connexion radio, le conducteur doit amener le train à la première station, y arrêter le train, signaler verbalement le problème au préposé de la gare et, avec le répartiteur du train, il est décidé de poursuivre le train avec la locomotive avec une bonne communication radio. Le répartiteur peut donner un ordre sur la façon de procéder avec une connexion défectueuse.

Toutes les stations de radio assurent des communications radio sur de longues distances et avec toutes les personnes impliquées. Les conducteurs de train peuvent parler entre eux, avec les préposés de gare, avec le répartiteur de train, avec le commandant de train, sans aucune interférence ou problème. Les sapsans ont leur propre fréquence, maintenant ils ne sont pas entendus par tout le monde.

A la radio, vous pouvez appeler un médecin ou la police depuis les stations les plus proches.

De Moscou, il était possible d'appeler Pétersbourg si désiré. Ça ne marchera pas: tout est écrit, si vous envoyez quelqu'un à l'antenne, il y aura une résolution et une réprimande.

Comme ça.Les sauts sont ceux entre les points de routage. Ils sont divisés en segments de sections de blocs, dont chacun ne peut normalement avoir qu'un seul train. Celui-ci est équipé d'un système de contrôle automatique et est contrôlé par différentes personnes - au moins le conducteur et le répartiteur. Tout est sûr et logique au niveau du protocole.

Merci A.V. pour votre aide précieuse dans la préparation À Ivanov. Si vous êtes intéressé par quelque chose de plus détaillé - demandez. En attendant, voici nos autres articles sur le chemin de fer: train rétro avec locomotive à vapeur , FAQ sur le travail de l'assistant conducteur , sur le train Megapolis , ce qui est intéressant dans la cabine du conducteur , caractéristiques du transport Universiade , dans le dépôt Aeroexpress ,sur le chemin de fer transsibérien , le Grand - express , quel genre de trains il y a , les systèmes d'énergie des wagons , comment le wagon de passagers est disposé , la façon dont les wagons sont assemblés , comment ils ont évolué , sur la station Leningradsky , sur les locomotives , de vieux wagons , une grande FAQ sur les trains à longue distance et les règles non évidentes .

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