Get best of the week

Cours intensif: comment la révolution de la gestion des Boeing a engendré la catastrophe du 737 MAX

Il existe déjà des documents sur Habré, approfondissant certains aspects techniques du crash du dernier Boeing. Cet article dramatique raconte ce qui a conduit à ces accidents.


Photo: Getty

Près de deux décennies avant que le système Boeing MCAS ne détruise deux nouveaux 737 MAX, Stan Sorsher savait que l'environnement de plus en plus toxique dans son entreprise entraînerait une sorte de catastrophe. La «culture de la sécurité», qui est depuis longtemps un sujet de fierté, a rapidement été supplantée, selon ses propres mots, par «une culture de la foutaise financière, une culture de la pensée de groupe».

Sorsher, un physicien qui travaille chez Boeing depuis plus de deux décennies et y a mené des négociations pour former un syndicat d'ingénieurs, est devenu obsédé par une culture de gestion. Il a dit qu'il n'avait aucune idée que la nouvelle caste de gestion audacieuse de Boeing créerait un problème aussi stupide et flagrant que le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System; un système pour améliorer les performances de manœuvre, comme une poignée de développeurs de logiciels l'ont appelé). Fondamentalement, il craignait qu'une diminution de la part de marché ne réduise les ventes et le nombre d'employés, c'est-à-dire ce qui empêche les dirigeants syndicaux postindustriels de dormir la nuit. Dans une certaine mesure, cependant, il prévoyait tout cela; il a même montré comment les pertes de l'interdiction des vols chevauchent les économies à court terme de l'externalisation dans l'un de ses rapports que personne n'a luen 2002.

Au début des années 2000, Sorsher a tenté de préserver le digne héritage technique de l'entreprise. Il avait des montagnes de faits à l'appui de sa position, principalement obtenus de l'acquisition par Boeing de McDonnell Douglas en 1997 - un dysfonctionnementles entreprises ayant une usine d'avions obsolètes à Long Beach et un PDG qui aimait utiliser ce qu'il appelait le «modèle hollywoodien» lorsqu'ils travaillaient avec des ingénieurs: les embaucher pour quelques mois lorsque le projet était presque terminé et les licencier au moment de réduire les chiffres. En 2000, les ingénieurs de Boeing ont déclenché une grève de 40 jours à la suite de l'accord avec McDonnell; bien qu'ils aient fait d'importantes concessions matérielles de la part des dirigeants, ils ont perdu la guerre culturelle. Ils ont également hérité d'une gamme de produits délibérément dysfonctionnelle des gourous du marché McDonnell qui aimaient couper les coins ronds.

Et tandis que les ingénieurs de Boeing ont travaillé dur pour lancer des avions de citron dans le cielMcDonnell, leurs propres espoirs de développer un nouvel avion qui pourrait rivaliser avec Airbus, le seul rival de Boeing sur le marché mondial, s'estompa. Influencé par tous les critiques qui ont crié à l'insouciance de l'accord avec McDonnell, le conseil d'administration a pris une position ferme sur de nouveaux avions ambitieux: "plus jamais". Les dirigeants de Boeing ont commencé à verser des «larmes de crocodile» sur le coût de développement du modèle 777 1995, a fait valoir Sorsher, bien que certains initiés de l'industrie estimentelle comme l'avion le plus rentable de tous les temps. La prémisse de telles plaintes était stupide, a soutenu Sorsher dans des présentations PowerPoint et dans l'étude de ce sujet dans le style de la Harvard Business School. Revenant à une culture d'une approche intégrée de la résolution de problèmes et de la structure de gestion du passé, il a dit à tous ceux qui écoutaient encore et encore, était le seul moyen sensé de créer de la valeur marchande. Mais quand il a parlé avec ce message, il a rarement causé autre chose que de rouler des yeux. «Je ne suis pas d'accord» était la réponse habituelle. Parfois, cependant, quelqu'un dans le public était franchement grossier, comme un analyste de Wall Street qui l'a interrompu au milieu d'une phrase:

«Écoutez, je comprends. Vous voulez dire que votre entreprise est différente . En quoi êtes-vous spécial ? Eh bien, écoutez:tout le monde croit que son entreprise est différente parce que tout le monde est le même. Aucun. Ne pas. C'est différent . "

En effet, cela semble être la véritable essence de cette histoire: la fabrication d'avions n'est pas différente des hypothèques ou de la distribution d'insuline ou de logiciels factices pour l'analyse du sang - une autre vache à lait pour «un pour cent», destinée à l'abattage inévitable. Dans le fiasco désormais infâme du Boeing 737 MAX, la société a sorti un avion avec un logiciel de piratage programmé pour annuler toutes les actions du pilote et plonger quand une petite girouette sur le côté du fuselage l'a informé que son nez gonflait. La girouette n'était pas non plus très fiable.; peut-être en raison de manquements sur la chaîne de montage, qui sont devenus connus par les rapports de l' informateur . Et lorsque l'avion a traité les données incorrectes reçues, il a immédiatement plongé dans la mer.

Aujourd'hui plus que jamais, il est clair que le capitalisme mène à un tel piratage, en particulier lorsque les logiciels informatiques rencontrent des régulateurs négligents. AIG a dit un jour aux investisseurs que la direction pouvait difficilement imaginer "un scénario significatif dans lequel nous perdrions au moins un dollar dans l'une de ces transactions", ce qui aurait fait perdre plus de 100 milliards de dollars à la société quelques mois plus tard - mais des algorithmes la gestion des risques était erronée . Quelques années plus tard, un trader de JP Morgan a perdu 6 milliards de dollars., car quelqu'un a programmé l'une des cellules du tableau de gestion des risques de la banque en divisant deux nombres par leur somme et non par leur valeur moyenne. Boeing, bien sûr, n'était pas un hedge fund: c'était beaucoup mieux - des actions qui ont plus que doublé depuis l'inauguration de Trump, même avant le Dow Jones, 22 mois avant que le vol 610 de Lion Air ne se précipite dans la mer de Java.

Et donc il y avait quelque chose de familier de manière alarmante lorsque le monde a appris pour la première fois le MCAS en novembre, environ deux semaines après la stupidité inimaginable du système qui a conduit un avion de deux mois et les 189 personnes à bord à une mort terrible. Cela ressemblait à une erreur qu'un stagiaire de 23 ans pouvait commettre. En effet, la plupart des logiciels MAX ont été développés par de récents diplômés des académies de programmation indiennes qui gagnaient même 9 $ de l'heure , ce qui faisait partie de la guerre sans fin du leadership de Boeing avec les syndicats qui représentaient autrefois plus de la moitié de ses employés. Depuis une usine d'assemblage Boeing non syndiquée qui a ouvert ses portes en Caroline du Sud en 2011, les flux ont coulé pendant de nombreuses annéesrapports d'informateurs sur les violations et les allégations de licenciements illégaux, accompagnés de cas de falsification régulière des documents de contrôle de la qualité, de sabotage des employés assurant le respect des normes, ainsi que de livraisons régulières aux compagnies aériennes d'avions avec des boulons desserrés, des vitres rayées et toutes sortes de débris épars. Le crash de l'avion MCAS était un nouvel épisode de la série, si bien ancrée dans les nouvelles affaires, que le blog financier méchant nu capitalisme intitulé son premier MCAS blog de poste , Boeing, Crapification et le Lion Air crash.

Mais tout le monde n'a pas regardé l'épave avec un regard aussi nuageux; c'était toujours le premier avion suicide au monde. Les pilotes ont été particulièrement frappés parce que MCAS était un grand secret: pour la plupart caché aux propres pilotes d'essai de Boeing; mentionné une seule fois dans le glossaire d'un manuel d'avion de 1 600 pages; complètement exclus du cours de recyclage de 56 minutes pour l'iPad, que certains pilotes avec 737 certificats ont réussi à recevoir le certificat MAX; et télécommande de dernière minutede la Directive de Navigabilité d'Urgence du 7 novembre, la Federal Aviation Administration (FAA) deux semaines après le crash d'un vol de Lion Air, censé "rappeler" aux pilotes le protocole pour répondre au "changement spontané du stabilisateur". La plupart des pilotes ont entendu parler du MCAS pour la première fois par leurs syndicats, qui à leur tour ont pris connaissance du logiciel grâce à un bulletin supplémentaire que Boeing a envoyé aux compagnies aériennes en plus de la consigne de navigabilité. Indignés, ils sont allés sur des forums et certains ont téléphoné à des journalistes vétérans de l'aérospatiale comme Dominic Gates du Seattle Times , Andy Pashtor du Wall Street Journal et Sean Broderick de l' Aviation Week.qui, à son tour, a interviewé des ingénieurs non moins choqués. D'autres pilotes, comme Bernd Kai von Hosslin, un entraîneur d'Ethiopian Airlines, ont demandé à leur direction d'entreprise de fournir plus de ressources pour éduquer les gens sur de nouveaux avions effrayants - quelques semaines seulement avant que le transporteur de von Hosslin ne subisse sa propre tragédie massive avec MAX .

Bien sûr, la situation MCAS était une erreur honnête, mais le secret entourant l'existence même du programme a suggéré qu'il n'était pas 100% honnêteerreur involontaire. L'histoire du secret commence avec la bien-aimée universellement, extraordinairement amicale envers les employés, étonnamment glorieuse Southwest Airlines. (Lorsque Ralph Nader, un avocat et activiste politique américain, le co-fondateur bien-aimé de la compagnie aérienne Herb Kelleher, est décédé en janvier, a écrit une nécrologie ardente sur un vieil ami, "beaucoup d'adorés" qui a fondé sa compagnie aérienne préférée; bientôt Nader perdra sa petite-fille à cause de MCAS ). En 1971, Boeing a rendu à Kelleher une faveur agréable en fournissant les quatre premiers 737 sans prépaiement, et Kelleher les a remboursés en achetant plus d'un millier de 737 au cours des 50 prochaines années - et pas un seul autre appareil. Selon un récent procèscontre Southwest et Boeing, la compagnie aérienne a encouragé cette fidélité avec un accord non écrit mais exécuté avec zèle des années 90 selon lequel Boeing ne vendrait pas d'avions moins cher que Southwest ne paie, ou que Boeing enverrait à Southwest un chèque de remboursement. Et en échange de cette garantie, Southwest a sans interruption donné de grosses commandes et / ou accéléré le paiement après les incidents, faisant baisser le cours des actions, ou les deux. Le même procès prétend qu'après la tragédie du 11 septembre, la compagnie aérienne a constitué un fonds hors bilan pour aider Boeing en cas de difficultés imprévues et a fourni ses propres avions à d'autres compagnies aériennes lorsque la production de Boeing a été retardée, tout en attendant patiemment l'exécution de ses commandes à un moment qui lui convient. Alors que les transporteurs deviennent plus rentables au 21e siècle,de plus en plus d'entre eux ont suivi l'exemple de Southwest et ont aidé Boeing à obtenir des performances; United Airlines et Alaska Airlines au quatrième trimestre de 2015, ainsi que Southwest, ont effectué des paiements quin'aurait pas dû être produite avant 2016. De tels partenariats n'étaient qu'un des mécanismes de lissage des nombres dans la boîte à outils diversifiée que Boeing avait créée au cours de la génération précédente pour rendre son activité complexe et instable plus acceptable pour Wall Street. Et bien qu'il ne soit pas complètement casher et nullement durable, il était de loin l'outil le moins destructeur de l'ensemble - jusqu'à ce que Southwest interroge Boeing sur ses commandes de MAX.

Southwest a exprimé beaucoup de choses sur les prétendues modifications apportées au 737; L'équipe de Kelleher voulait essentiellement le moins de modifications techniques possible. Avec MAX, ils ont relevé la barre: selon Rick Ludtke, un ancien employé de Boeing, Boeing a accepté de compenserUn million de dollars au sud-ouest pour chaque MAX acheté si la FAA exige de recycler les pilotes du transporteur sur un simulateur de niveau D.

Pour ceux qui ont accepté cela, la remise semblait probablement être la demande extravagante prévisible de la compagnie aérienne, qui préférait extravagamment utiliser un seul modèle d'avion - exclusivement et pour toujours - tandis que toutes les autres compagnies aériennes utilisaient dix modèles. La formation par simulation pour 9 000 pilotes du Sud-Ouest serait un défi, mais à peine ruineuse; Selon l'analyste de l'industrie, Keith Darby, cela coûterait environ 2 000 $ par personne. De plus, cela était peu probable: la FAA avait trois niveaux de recyclage qui ne nécessiteraient pas nécessairement des simulateurs. Mais l'indication "Pas de simulations" hantaitun programme; en fait, cela exigeait que toutes les modifications suffisamment importantes pour que les concepteurs soient cachées, masquées ou affichées dans une note de bas de page qui seraient supprimées de la version finale de MAX. Et c'était difficile, car pour toutes les autres compagnies aériennes achetant MAX, l'argument en faveur de l'achat était une différence significative par rapport à la 737 dernière génération: une économie de carburant sans précédent avec le nouvel Airbus A320neo.

MAX et Neo ont gagné leur efficacité énergétique grâce au même composant: les énormes moteurs LEAP de CFM, une joint-venture entre GE et le congranome français Safran. Les ventilateurs du moteur avaient un diamètre de 20 pouces ou un peu plus de 40% plus grand que les moteurs 737 Pratt & Whitneys, et les moteurs eux-mêmes pesaient environ 6 120 livres (2,776 kg), ce qui est environ deux fois plus lourd que les moteurs précédents. Les avions étaient également beaucoup plus longs, plus lourds et avaient une envergure plus large. Mais voici que sans changer la conception du châssis et la nécessité de repasser la certification FAA, il était impossible - de les augmenter, et c'était un problème. Les moteurs étaient trop gros pour tenir à leur place d'origine sous les ailes, donc les ingénieurs ont installéles un peu en avant, juste devant les ailes.

Ce changement a entraîné un tel déplacement du centre de gravité de l'avion qu'il a soulevé des inquiétudes même au stade des essais en soufflerie lorsque le MAX était un modèle de la taille d'un aigle . Le modèle coupait constamment les manœuvres marginales individuelles, car le nouveau profil aérodynamique de l'avion abaissait sa queue et forçait son nez à se relever. Par conséquent, les ingénieurs ont développé un correctif logiciel appelé MCAS, qui a baissé le nez dans des circonstances étranges en conjonction avec le système de «trim automatique» que Boeing a créé dans les années 1980 pour des décollages en douceur. Cependant, après la réalisation du 737 MAX en environ quatre ans, les pilotes d'essai ont découvertnouvelles conditions dans lesquelles l'avion était plus enclin à décrocher que ses prédécesseurs. Boeing a donc refait le MCAS pour baisser le nez chaque fois que le capteur d'angle d'attaque (AOA) détecte le décrochage quelle que soit la vitesse. Cela a nécessité l'octroi de pouvoirs supplémentaires au système et la suppression des garanties, mais n'a en aucun cas entraîné de manière formelle ou réaliste les changements nécessitant l'approbation de la FAA, ce qui pourrait avoir des doutes sur les deux caractéristiques essentielles du système modifié. Tout d'abord, le 737 possède deux capteurs d'angle d'attaque, mais un seul, de manière fatale, a été programmé pour activer le MCAS. Un ancien ingénieur de Boeing Ludtke et informateur anonyme interrogé par 60 Minutes Australia, a donné à cela une explication simple : tout programme configuré pour traiter les données des deux capteurs devrait tenir compte de la probabilité que les capteurs se contredisent et fournir un moyen de réconcilier les données ambiguës. Quelle que soit cette méthode, elle impliquerait une sorte d'avertissement à l'équipage, qui, à son tour, nécessiterait une formation supplémentaire - peut-être pas au niveau «D», mais personne ne voulait la risquer. Par conséquent, le système a été programmé pour abaisser le nez lors de la signalisation à partir d'un seul capteur (et dans une certaine mesure fragile ). Et pour des raisons encore inconnues et vraiment mystérieuses, il a été programmé pour reabaissement du nez après cinq secondes, et après encore cinq secondes, et encore, et encore, et encore, et encore à la nausée littéralement.

Et puis, pour que tout se passe bien, le pilote technique de Boeing a envoyé une lettre à la FAA , où il a demandé nonchalamment de retirer la mention de ce logiciel des instructions pour les pilotes.

Ainsi, pas plus d'une poignée de personnes dans le monde ne connaissaient l'existence du MCAS avant qu'il ne devienne notoire. Ainsi, une génération après le début de la transition de Boeing vers la « financiarisation »”, Il est devenu un résultat tout à fait prévisible du processus au cours duquel le capital d'investissement est complètement abstrait des principes fondamentaux de production et de contrôle: un système de correction de vol, essentiellement réalisé sur le genou pour faire s'écraser l'avion. "Si vous avez besoin d'un exemple de capitalisme tardif, ou peu importe comment on l'appelle", a déclaré Richard Abulafia, un consultant à long terme pour l'industrie aérospatiale, "celui-ci est assez bon."

Le 737 MAX a réussi les tests en vol pour la certification FAA en un peu plus d'un an. L'avion a même dépassé le calendrier, ce qui, du point de vue des investisseurs, n'était pas mauvais, le précédent Boeing 787 ayant été retardé de trois ans . Bien sûr, le MAX n'était pas vraiment un nouvel avion, mais simplement une «mise à niveau» de l'ancien 737, qui, par rapport au 737-100 d'originepermis dans ses différentes versions de transporter environ deux fois et demie plus de passagers environ trois fois plus loin.

Au début, l'accident mortel du vol 610 de Lion Air s'inscrivait trop dans les stéréotypes battus des normes de sécurité indonésiennes pour chercher, du moins pour les profanes, quelque chose de plus significatif que l'histoire d'avertissement d'une lune de miel à Bali. Il se trouve que ce MAX sur un autre vol juste avant le crash avait déjà commencé à plonger après le décollage. Les pilotes l'ont récupéré, mais il a plongé encore et encore, alors les pilotes ont volé manuellement jusqu'à Jakarta, où le passager a déclaré aux journalistes que tout le monde à bord a passé tout le vol, " lisant chaque prière"Qu'ils savaient. Mais tout ce que les pilotes ont noté dans le journal d'entretien programmé, c'est que le système de contrôle de la vitesse de l'avion «est allé dans la mauvaise direction» et que les capteurs de vitesse et d'altitude ont été désactivés. "Mais rien sur la façon dont, en passant, les démons ont chaussé l'avion ?" - a plaisanté Abulafia.

Ainsi, toutes les premières évaluations des collisions ont été consacrées à l'histoire ternie de la sécurité aérienne indonésienne et à la réputation encore moins remarquable de Lion Air. L'avion a plongé dans la mer de Java aux premières heures de lundi, 14 heures avant l'ouverture du marché, et a baissé les actions de Boeing de près de 30 $. Mais le prix s'est redressé mardi. «C'était comme une anomalie», a déclaré David Calhoun, gestionnaire d'actifs privés qui dirige le conseil d'administration.administrateurs de Boeing et dont la part dans la société entre les deux catastrophes 737 MAX a augmenté de prix de 2 millions $

Bien sûr, il n'y a pas un seul pilote sur le conseil d'administration de Boeing, et le seul ingénieur parmi les directeurs est le PDG Dennis Mülenburg. Et seuls les pilotes et les ingénieurs considéraient le crash comme alarmant. "Dans Boeing, il vous suffit de dire" 427 "ou" 981 ", et tout le monde comprend immédiatement de quoi vous parlez", a déclaré Sorsher. Les données satellites préliminaires ont montré que le nez de l'avion a plongé immédiatement après le décollage, puis est revenu, puis a de nouveau plongé et est revenu encore, puis a de nouveau plongé, et encore et encore. Ce n'était pas la trajectoire de vol habituelle d'un pilote qui a perdu le contrôle de l'avion. Vingt-deux fois, les démons ont frénétiquement baissé le nez et vingt-deux fois le pilote a redressé l'avion avec la même force. "Je suis tellement en colère contre les tentatives de Boeing de ternir ce commandant alors qu'il était en fait le pilote le plus qualifié d'entre eux", a déclaré Bjorn Ferm, un ancien pilote de l'armée de l'air suédoise,dont le blog technique est sur le site de l'aviationLeeham News doit lire sur le 737 MAX. "Il a fait face à ce monstre sauvage - 22 secousses, et il l'a tenu dans ses mains!"

Qu'il était le monstre sauvage qui a constamment jeté vers le bas du nez? Dans le premier épisode de la série en cinq parties de 1996 PBS sur la création du 777, le premier Boeing avec technologie EMDS (environ. Trad.: Système de contrôle électronique; anglais: fly-by-wire ; littéralement: "vol par fil"), l'ingénieur parle de philosophie entreprises dans le domaine du support d'automatisation pilote:
– . , , , , , , , , . ; , - , , , , , . .
Les pilotes connaissent cette philosophie. C'est l'une des choses qui distingue le pilotage de Boeing du pilotage d'Airbus. Lors de la mise à jour du 737e modèle en 1997, Southwest a demandé à Boeing d'apporter des modifications spéciales à la conception du cockpit, car il était plus pratique pour les pilotes de porte-avions d'utiliser des indicateurs analogiques. Le pilote de Lion Air était sûr qu'il pouvait désactiver ce que son avion essayait de s'écraser, il a donc temporairement transféré le contrôle à son copilote et a commencé à vérifier les instructions. Quatre-vingt-dix secondes plus tard, tout le monde était mort. Le copilote, a déclaré Ferm, "n'était pas prêt pour le monstre sauvage MCAS".

Quatre mois plus tard, le monstre a encore frappé; à la suite de l'accident du vol 302 d'Ethiopian Airlines près d'Addis-Abeba, 157 autres personnes ont été tuées dans presque les mêmes circonstances que dans l'accident d'avion de Lion Air. Maintenant, le nombre de morts sur les vols de Boeing MAX a atteint 346, et dès que l'ampleur de l'horreur est devenue complètement claire, la FAA a arrêté les vols MAX, dans un premier temps avec l'intention de les remettre en service dans quelques semaines. Les semaines se sont transformées en mois et la reprise des vols ne pourra finalement avoir lieu que l'année prochaine. Ce qui a augmenté depuis la chute initiale a été le prix des actions Boeing, qui au moment de la publication de l'article The New Republic était à peu près au même niveau qu'il y a un an, malgré les prévisions de la société de paiements d'environ8 milliards de dollars pour régler les demandes d'indemnisation pour les décès dus au crash du MAX. Les pertes financières réelles de Boeing pourraient être beaucoup plus importantes si un plus grand nombre de compagnies aériennes suivaient l'exemple de la société d'État russe Rostec, dont la division de crédit-bail a déposé une plainte contre Boeing en août pour lui demander d'annuler les commandes de l'avion et de rembourser l'avance avec intérêts. Cela peut inciter les agences de notation pessimistes àUne notation des obligations de Boeing, qui pourrait conduire à une grave crise financière. Mais jusqu'à ce que quelque chose de très, très catastrophique se produise, les investisseurs semblent prêts à racheter toutes les baisses d'actions Boeing - comme MCAS, mais vice versa. Cela est notamment dû au fait qu'ils savent que la société a développé des systèmes tolérants aux pannes pour lisser les revenus, répondre aux attentes et stimuler la demande pour leurs stocks avec une clarté comparable aux doublures qui ont laissé la chaîne de montage de Boeing à son apogée.

Un enquêteur du Conseil national des transports et de la sécurité des États-Unis (NTSB) inspecte l'épave sur le site du crash du vol ET 302 d'Ethiopian Airlines le 12 mars 2019 à Bishoft, en Éthiopie. (Comtesse Jemal / Getty)

Nous pouvons dire que toutes ces personnes ont été tuées par un défaut constructif fatal, mais en réalité, ce n'est qu'une autre façon de dire que l'argent a été rentable. Il est difficile de corréler le Boeing qui a créé ce monstre sauvage avec la société héroïque de l'impressionnante série PBS. Au début des années 90, alors que le ralentissement économique était une source constante d'anxiété pour les dirigeants de Boeing, l'entreprise a néanmoins mobilisé 5 milliards de dollars et 10 000 employés - 5 000 ingénieurs et 5 000 mécaniciens - divisés par plusieurs dizaines de pratiques d'ingénierie et techniques au Japon. collectifs - pour développer le modèle 777. Et environ 2 à 3 milliards de dollars ont été alloués à la création du 737 MAX pendant la période des taux d'intérêt les plus bas et des bénéfices records des compagnies aériennes .

Un signe avant-coureur de ce que Boeing attendait était la saga sur GE90 - un nouveau moteur super-efficace basé sur le projet de la NASA, qui a été développé par le chef de General Electric Aviation Brian Row spécifiquement pour 777. Les observateurs du marché ont appelé le développement de moteurs à réaction, qui représentent 20% des le prix de vente de l'avion, le «joyau de la couronne» de GE, car après des coûts de développement et de test à dix chiffres, la marge était élevée. Mais en 1993, le célèbre PDG de GE, Jack Welch, un amoureux des licenciements, fermement engagé à devenir le personnage le plus acclamé des affaires américaines, a licencié Rowe avec plusieurs milliers d'autres ingénieurs aéronautiques. Les résultats étaient prévisibles: les moteurs ont échoué aux essais - souvent dans une extravagance spectaculaire,grouillant de fumée et de flammes - encore et encore. La situation s'est tellement aggravée que la FAA a envoyé à Boeing "avis de suspension »ordonnant aux entreprises de suspendre les essais en vol jusqu'à ce que GE se ressaisisse. Le nombre réduit d'ingénieurs travaillant en heures supplémentaires pour mettre en œuvre les décisions des collègues longtemps licenciés est finalement parvenu à coordonner les moteurs plus d'un an plus tard que les dates de livraison prévues, et les moteurs ont continué de subir des dysfonctionnements pendant de nombreuses années encore.

Moins de deux ans plus tard, le protégé raccourci de Welch, Harry Stonesifer, ancien PDG de McDonnell Douglas, a pris les rênes de Boeing, et le même dysfonctionnement est venu à Seattle.

Stonesifer aurait "acheté un Boeing avec de l'argent Boeing". En effet, Boeing a finalement reçu peu des 13 milliards de dollars payés pour McDonnell Douglas, qui était sur le point de plusieurs années avantse ruiner. Mais le conseil d'administration de McDonnell aimait Stonesifer pour avoir organisé la rançon de McDonnell, et le conseil d'administration de Boeing l'aimait également. Dans une large mesure, c'est parce que Stonesifer s'est positionné comme le sauveur de Boeing et a su utiliser une situation défavorable pour atteindre son objectif. Lorsqu'il est arrivé à Seattle, la production était dans le chaos en raison de la combinaison d'un nouveau système informatique encombrant, d'une soudaine augmentation des commandes et de nouveaux employés non formés embauchés pour les exécuter. Les directeurs de production ont exhorté Stonesifer à mobiliser des ressources pour remédier à la situation, mais il les a ignorés jusqu'à ce que les choses tournent si mal qu'ils aient dû arrêter les chaînes de montage - et à ce moment-là, il a commencé ce que le Seattle Times a appelé la « révolution culturelle ».

Le premier décret d'une nouvelle ère, conforme aux traditions du maoïsme, interdit le terme «famille»; il a été introduit comme exigence administrative lors d'une retraite de Boeing en 1998. (Cette décision a été empruntée à Jack Welch, qui méprisait le concept de «loyauté» parmi ses subordonnés). Le mot « équipe » était une nouvelle idée pour décrire l'interdépendance des entreprises .

L'autre grande transformation culturelle de Stonesifer visait à calomnier et à marginaliser les ingénieurs, en tant que classe, et les avions, en tant qu'entreprise. Il aimait dire: "Vous pouvez gagner beaucoup d'argent en faisant faillite." Welch était connu pour traduire chaque année des cadres supérieurs de, disons, la division des locomotives en plastiques, et de là en moteurs à réaction. Stonesifer voulait que les hauts dirigeants de Boeing perçoivent les avions avec le même détachement cool, de sorte que le directeur financier de l'époque, Debbie Hopkins, a expliqué dans une interview en 2000 avec Bloomberg que "ne vous concentrez pas trop sur la boîte" - c'est-à-dire, en avion.

Personne chez Boeing ne savait vraiment ce qui leur était arrivé après la fusion avec McDonnell. Stan Sorsher était à une réunion de famille quand il a commencé à empiler des fragments ensemble. Il a parlé (très bien, parlé) avec son oncle Sidney, un homme délicat et dynamique qui, il est vrai, avait l'esprit le plus brillant jamais né de Flint, Michigan, au sujet de la nouvelle culture de gestion vicieuse qui avait repris son entreprise lorsque l'oncle Sidney a coupé le regarda directement dans les yeux et, avec la précision et la clarté que Sorsher n'avait jamais vues que ", par exemple, aux lauréats du prix Nobel de physique", il a déclaré à son neveu:
, ; . , , 1950- . . , , , , . , .
Sidney Davidson était un innovateur en comptabilité à l'Université de Chicago, qui considérait sa profession, avec les mots du nom de l'un des manuels, comme «la langue des affaires». Et bien que, comme Sorsher le savait, il se trompait sur la production d'avions, son analyse simple était attrayante en grande partie parce que Boeing Zero était absorbé par les normes de communication financière à la mode de l'époque. Le nouveau modèle de mesure de la rentabilité à long terme dans les entreprises américaines a définitivement effacé les anciens critères dans le style de Warren Buffett, tels que le profit et la rentabilité opérationnelle. Les entreprises à rentabilité traditionnelle étaient désavantagées - maintenant les entreprises qui n'étaient pas trop capitalisées par les startups technologiques tentaient de positionner leurs entreprises comme une histoire de transformation.Boeing a raconté sa version de l'histoire avec une autre initiative de Stonesifer, que les sceptiques ont surnommée le «culte RONA» ou le retour sur l'actif net.

Théoriquement, le rendement de l'actif net, que GE a appelé «bénéfice résiduel», est une évaluation quantitative de l'efficacité avec laquelle l'entreprise utilise ses usines, ses entrepôts, ses immeubles de bureaux, ses vitrines d'exposition et d'autres éléments de son entreprise physique. Théoriquement, en utilisant cette métrique, il peut être prouvé qu'il sera préférable pour l'entreprise de la fermer et de la convertir en condominiums et entrepôts d'Amazon, ou qu'il serait préférable pour l'usine d'avions de chasse et l'usine de ravitailleurs de carburant de consolider les lignes de production en une seule, ou (selon à partir de l'année où l'entreprise fabrique des avions), cette usine peut coûter plus de morts que de vivants. En fait, tout ce qui était nécessaire pour que RONA décolle instantanément, peu importe quoi,- Il s'agit de vendre vos actifs sans discrimination et d'externaliser toutes les fonctions précédemment exécutées par eux à d'autres maillons stratégiques de la chaîne d'approvisionnement.

Les ingénieurs de McDonnell Douglas l'ont déjà vu: au nom de RONA, l'équipe de Stonesifer a enfoncé le dernier clou dans le cercueil de l'avion commercial McDonnell, essayant de tout externaliser sauf la conception, l'assemblage final, les essais en vol et les ventes du MD-11 . En 2001, l'un des ingénieurs de McDonnell a sévèrement critiqué cet indicateur et son résultat inévitable, Profits Outsourced, largement diffusé sur le réseau interne de Boeing. Mais les analystes de Wall Street ont rejeté cet article comme un «discours oiseux», et donc tout le processus était destiné à éclater à nouveau chez Stonesiffer à Boeing.

Débordant de nouvelles idées sur les usines à vendre et les composants à externaliser, Boeing perdait sa part de marché au profit d'Airbus, et même le nouveau protégé de Jack Welch au conseil d'administration, James McNerney, a insisté pour créer un nouvel avion. Stonesifer et John McDonnell, qui semblaient comploter un projet de style Salieri visant à écraser un Boeing dans une entreprise qui a failli à sa propre entreprise familiale, ont proposé ce que Sorsher a appelé un ultimatum «médiéval» : développer un nouvel avion pour moins de 40 pour cent des le coût de développement d'un modèle 777 13 ans avantet assembler chaque aéronef pour moins de 60% du coût unitaire d'un modèle 777 en 2003. Le conseil d'administration a finalement approuvé le budget de développement, qui, selon les experts de l'industrie, s'élevait à 7 milliards de dollars pour le projet, qui à l'époque était désigné 7E7 - et plus tard 787. Mais ce chiffre était accompagné d'un astérisque gras, car les gestionnaires ont promis au conseil d’administration qu’ils auraient besoin de sous-traitants pour couvrir la plupart des coûts. Comme l'ancien président de Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally, a expliqué une fois à un ami Sorsher dans un parking avant de quitter en 2006: «Dans le passé, vous êtes allé au conseil d'administration et avez demandé le montant de X, et en retour, ils ont offert le montant de Y, puis vous vous êtes mis d'accord sur ce que c'est le montant, et c'est avec ça que vous avez conçu l'avion. Et dans les temps modernes, vous vous rendez au conseil d'administration et ils disent: «Voici le budget de cet avion, et nous prendrons cette partie pour nous, et vous obtiendrez ce qui reste; ne le gâche pas. "

Il est difficile de dire dans quelle mesure ils ont gâché le 787. Présenté comme un développement de haute technologie extrêmement efficace du 777, l'avion était à tous égards l'opposé de son prédécesseur. Il a été libéré trois ans plus tard que prévu, coûtant des dizaines de milliards de dollars de plus que son budget et ses vols ont été interrompus 14 mois après le premier vol après une série d' allumages mystérieux de batteries lithium-ion. Cela n'a été une surprise que parce que les batteries étaient la dernière chose que quiconque (à l'exception de l'équipe de batteries Boeing) a vu une menace potentielle pour 787 vols Dreamliner. (Quant aux experts de ces batteries, c'est formidableUn documentaire anglais d'Al-Jazeera de 2014 racontant comment les sous-traitants chargés de la production des chargeurs de batterie du modèle 787 ont eu du mal à faire face aux spécifications de Boeing et ont finalement brûlé une usine entière de 10000 pieds carrés dans le pire incendie chimique de l'histoire de Tucson en Arizona).

L'ensemble du projet 787 était absurdement en sous-effectif dès le début, Peter Lemm, un ancien ingénieur des systèmes de contrôle à bord, a rappelé: «Littéralement, où il y avait 20 ingénieurs, il y en avait maintenant un.» Boeing a volontairement sous-traité les composants sans les concevoir. Le directeur général du programme, Mike Beir, a assuré que lorsque les pièces sont prêtes, elles « s'assemblent » facilement"Comme Lego. Ce fut un virage involontairement ridicule par rapport au projet 777: les chefs de projet de cet avion voulaient que l'avion soit aussi facile à assembler que les jouets Fisher-Price (Remarque: les jouets Fisher-Price ne nécessitent pas d'assemblage). Et contrairement au 787, le 777 a été exécuté avec une telle précision que c'est le premier avion de ligne Boeing qui n'a pas nécessité la correction d'incohérences sur un prototype d'avion physique coûteux. Le premier 777, descendu de la chaîne de montage, était adapté aux vols.

Dans le cas du 787th, au contraire, rien ne correspondait. Il y avait un espace entre le pont et le fuselage; l'aile ne s'adaptait pas bien au corps de l'avion. Ce qui était encore plus problématique, il s'est avéré que la plupart des pièces que Boeing s'attendait à «arrimer» - des ailes aux détecteurs de fumée - n'avaient ni tuyauterie ni câblage électrique. Même le fuselage était une coquille vide. En conséquence, la majeure partie de la conception réelle de l'avion a eu lieu sur la chaîne de montage, et Boeing a dû annuler trois maquettes différentes qui ressemblaient trop à des expériences scientifiques afin de passer pour des avions volants. Au final, le Dream Liner valait au moins 30 milliards de dollars, et probablement plus près de 50 milliards de dollars. De 2004 à 2008, lorsque l'avion devait entrer sur le marché, Boeing a envoyé 16 milliards de dollarsles dividendes et les rachats d'actions, ne s'arrêtant que lorsque l'avion était officiellement en retard, même si, comme l'a rappelé Sorsher amèrement, «tout le monde pouvait voir que l'avion serait en retard».

Dans le contexte habituel, il est difficile d'imaginer comment «l'approche Harry Stonesifer» - déjà réalisée par James McNerney, un vétéran de GE avec Harvard MBA, qui a initialement persuadé le conseil d'approuver l'avion - aurait pu survivre dans une spirale infernale aussi traumatisante et grandiose que celle de qui en raison de 787 était Boeing. Mais les problèmes du projet sont apparus dans le contexte de problèmes beaucoup plus graves dans l'économie américaine, en 2008, au cours du même printemps volatil à Wall Street, lorsqu'ils ont sauvé Bear Stearns. Au moment où les vols d'essai ont commencé à signaler des problèmes fondamentaux avec la conception des avions, 2009 est arrivé et l'Amérique était enla récession la plus profonde depuis les années 1930. Les investisseurs, les électeurs et les régulateurs - tous à l'époque étaient habitués à de telles choses. McNerney a donc conservé son emploi et a finalement gagné environ 250 millions de dollars en récompenses pour Boeing. L'une de ses dernières actions, il a repris le programme de rachat d'actions de la société six mois après que la FAA a levé l'interdiction d'exploitation de 787 appareils. Entre 2013 et 2019, Boeing a dépensé plus de 43 milliards de dollars pour racheter ses propres actions et 17,4 milliards de dollars supplémentaires. US sur les dividendes.

Les problèmes récents avec MAX n'ont pas non plus affecté la situation financière de base de l'entreprise. Deux mois après la catastrophe de Lion Air, le conseil d'administration a autorisé l'entreprise à envoyer un autre20 milliards de dollars pour racheter ses propres actions. Si vous vous demandez où ils ont obtenu une telle audace, alors, bien, GE a dépensé 24 milliards de dollars sur ses propres actions en 2016 et 2017 seulement. Le conseil d'administration de Boeing est actuellement dirigé par David Calhoun, un autre protégé de Jack Welch qui n'a rien d'autre que le premier cycle comptable de Virginia Tech qui, au moment où il avait 49 ans, avait quatre divisions GE - quelque chose comme une vraie version de Jack Donaghi, téméraire embauche GE de 30 Rock showjoué par Alec Baldwin. Calhoun était candidat au poste de PDG en 2005 lorsque McNerney l'a obtenu, et il est le premier candidat à ce poste lorsque et si le conseil d'administration décide finalement de supprimer Dennis Mühlenburg, un employé à vie et ingénieur chez Boeing, qui prend désormais la direction de l'entreprise après fiasco avec MAX. Répondant à une question de Washington Post au sujet de pourquoi la compagnie n'a pas empêché les vols MAX lors de son découvert le logiciel sinistre qui a tué 189 personnes, Calhoun calmement indigné a insisté : « Je ne regrette pas cette décision. Et je ne pense pas que nous ayons eu tort à ce moment-là et à cet endroit. " Traduction: il est plus facile de mentir à propos de quelque chose lorsque vous ne voulez pas vous embêter et vous plonger.

Et en effet, essentiellement la réponse de Boeing aux catastrophes MAXconsistait à diffuser des informations erronées et des doutes qui rendaient les catastrophes plus complexes qu’elles ne l’étaient en réalité. Au début, Boeing a émis, puis autorisé la FAA à distribuer à la communauté aéronautique une brève instruction qui copie essentiellement les instructions du manuel de vol du modèle 737 concernant le changement spontané du stabilisateur - une situation rare (mais effrayante et bien comprise) dans laquelle le stabilisateur horizontal de l'avion ne répond pas à pilote d'équipe. Puis, lorsque les compagnies aériennes ont informé les pilotes de MCAS, Boeing a envoyé des dirigeants pour rassurer les pilotes sur le logiciel mortel - expliquant, dans les mots du vice-président de Boeing Mike Sinnet, au syndicat des pilotes d'American Airlines que Boeing ne voulait tout simplement pas « surcharger »équipages avec des informations inutiles. " Sinnett a également déclaré que les pilotes MCAS ne se seraient jamais écrasés parce que l'indicateur «Pas d'accord» (un indicateur de différence dans l'angle des données d'attaque) est une fonctionnalité supplémentaire qui aurait été payée en supplément pour l'installation de leurs avions sur leur flotte d'American Airlines avant le décollage. l'équipage que les données des capteurs d'angle d'attaque de l'aéronef se contredisent et que l'aéronef n'est pas apte à fonctionner.

Ce détail s'est avéré être un mensonge. (Pour activer l'indicateur de désaccord, l'avion devait être d'au moins 400 pieds de haut et à ce moment-là, les pilotes déjà au décollage n'auraient que quelques secondes pour déployer l'avion). Mais l'idée d'avoir une sorte de fonction de protection qui sauverait les avions d'American Airlines a contribué à répandre le fantasme selon lequel l'accident dû au MCAS n'aurait pas pu se produire dans un pays civilisé, même si ses pilotes étaient mal informés pour ne pas rappeler le protocole de réponse aux changements spontanés stabilisateur.

Et donc en mars 2019, Peter Lemm, un ancien ingénieur des systèmes de contrôle embarqués de Boeing qui dirige un blog très technique sur l'aviation appelé Satcom Guru, Je ne pouvais pas me convaincre que lorsque le vol 302 d'Ethiopian Airlines a foré un terrain près de la station balnéaire de Biesoft, cet incident pourrait être lié à l'accident d'avion de Lion Air. Ça ne peut pas être MCAS, ça ne peut pas l' être, pensa-t-il. Lemm a rencontré sa femme alors qu'il travaillait sur un système de contrôle de hauteur 757 et 767; il était également l'un des «représentants d'ingénierie autorisés» désormais calomniés de l'entreprise à qui la FAA délègue le plusleurs responsabilités de supervision. Cela contredit tout ce qu'il a vu en 40 ans dans ce domaine, admettre que deux accidents avec une différence de quatre mois ont été causés par quelque chose de si spécifique et de stupide. Lorsque la FAA a arrêté les vols MAX avant même d'analyser les données préliminaires de la boîte noire, il s'est opposé à la décision sur Twitter. Il était clair que Boeing avait commis de graves erreurs, mais il semblait peu plausible que les médias n'étaient pas trop simples pour les représenter, et de plus, chaque pilote dans le monde savait comment réagir à l'erreur MCAS. Ils avaient un protocole!

Mais à la fin du mois de mars, Lemm et son collègue, le blogueur aéronautique Bjorn Ferm, collaboraient périodiquement avec le pilote anonyme mais très célèbre Mentour Pilot, examinateur et commandant du 737 avec un demi-millionLes abonnés YouTube ont résolu au moins un casse-tête: les pilotes d'Ethiopian Airlines ont suivi le protocole Boeing. Ils ont tourné les interrupteurs du moteur électrique du stabilisateur en position d'arrêt et ont essayé de faire pivoter le nez de l'avion vers l'arrière en utilisant une commande manuelle - ils ne pouvaient tout simplement pas. Conformément à la procédure prescrite pour corriger l'alarme reçue par l'ordinateur de bord, les pilotes ont volé rapidement - plus de 265 mph, c'est-à-dire à la vitesse à laquelle le volant est devenu insupportablelourd. Ce problème n'était pas spécifique à MAX; c'était un problème bien connu avec 737 en général. Mentour Pilot a remarqué un problème dans son travail quotidien d'évaluation des examens finaux sur les simulateurs de vol de centaines de 737 pilotes potentiels. Il a même tourné une vidéo terrifiante dans laquelle il a essayé d'exécuter le protocole de contournement MCAS dans le simulateur pour démontrer une panne du système. Et comme Lemm l'a décrit en détail sur son blog, le problème a été aggravé par la façon dont Boeing a changé ou n'a pas changé d'avion au cours de diverses itérations: réduction de la taille des roues de commande manuelle, ajout d'une automatisation locale sans passer à un système de contrôle entièrement électronique, introduction aux années 80 fonction quelque peu douteuse appelée " trim automatique», Qui a ouvert la voie à MCAS, la consolidation de certains des contrôles MAX, tout en supprimant en même temps de nombreuses informations nécessaires de la documentation officielle du 737 au fil des ans.


Le représentant Angie Craig s'entretient avec Paul Njoroge (à droite) et Michael Stumo, qui ont tous deux perdu des membres de leur famille dans l'écrasement du vol 302 d'Ethiopian Airlines, lors d'une audience devant le sous-comité du comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre. (Tom Williams / Appel nominal CQ / Getty)

La conséquence a été que Boeing a non seulement équipé le MAX d'un logiciel mortel, mais a également franchi une étape supplémentaire, demandant aux pilotes de répondre à l'activation erronée du logiciel au sens littéral d'une manière impossible. Seul, le MCAS a détruit le Lion Air en douze minutes; en cas de crash d'un vol éthiopien, le blocage du MCAS selon les instructions de Boeing a été réduit de moitié cette fois. Pendant de nombreuses années, Lemm a observé beaucoup de choses stupides de son ancien employeur, mais il a trouvé tout le désordre "franchement assourdissant".

Lemm était sur le point de publier son analyse du problème de la roue manuelle lorsqu'un agent fédéral lui a demandéprésenter toute correspondance électronique. Il était perplexe de voir que le gouvernement fédéral voulait entrer en contact avec quelqu'un qui n'avait pas travaillé chez Boeing depuis 22 ans, et était un peu inquiet que l'enquête criminelle «gèle une discussion ouverte», qu'il considérait comme fondamentale pour une culture de la sécurité, mais a décidé de prendre tout cela comme un signe positif que les autorités lancent un "réseau inhabituellement large" à la recherche des responsables du MCAS et de la buée meurtrière qui l'entoure. Lemme a appelé Dominic Gates du Seattle Timeset a publié son analyse le lendemain, peaufinant pour le contexte un lien vers une vidéo du pilote Mentour, dans laquelle un et le deuxième pilote utilisent toute la force de leur corps pour déplacer la roue d'environ un degré ou deux avant d'éteindre la caméra. C'était une reproduction impartiale, mais toujours profondément troublante de ce que les pilotes éthiopiens ont vécu.

«Il y a eu un petit tsunami de personnes qui ont voté parce qu'elles se sentaient en sécurité», a déclaré Dennis Tager, porte-parole de l'American Airlines Pilot Union, environ les semaines qui ont suivi le crash en Éthiopie, lorsque les pilotes et les ingénieurs ont abandonné leur lâcheté et ont tout déchargé. qu'ils avaient à propos d'une entreprise dont ils accusaient la «culture toxique de peur et d'intimidation» de la catastrophe. Mais la peur et l'intimidation ont recommencé à apparaître: Mentour Pilot a retiré sa vidéo,expliquant qu'il n'aurait pas dû se permettre de telles libertés dans le cadre d'une "enquête en cours".

Mais l'image devenait plus claire: Boeing a lancé un avion suicide et, montrant une lâcheté grotesque, a choisi d'envoyer aux pilotes un protocole pour contrer le mécanisme d'autodestruction, qui les a tués encore plus rapidement. Le Seattle Times l'a qualifié de " cauchemar pour Boeing et la FAA".

Mais alors que le cauchemar se prolongeait, la clarté s'émoussa légèrement. Nous avons appris qu'avec MAX il y avait d'autres problèmes - ésotériques et beaucoup moins compréhensibles que les chutes dues au MCAS - ainsi que des problèmes qui étaient survenus des générations précédentes de coins coupantsmais de tels problèmes que l'entreprise et l'agence tentent vraiment de résoudre. Nous avons appris que la FAA a certifié l'avion contrairement à son affirmation selon laquelle l'avion «ne répond pas» à ses propres normes de sécurité en raison de la probabilité accrue que l'un de ses nouveaux moteurs massifs détruise le seul ensemble de câbles de volant en cas de défaillance. dans l'air. (La FAA ne prescrit pas la réparation des câbles).

Nous avons également appris que personne à la FAA ne voulait la certification MAX - au point que l'un des ingénieurs qui a repris le poste a déclaré au New York Times qu'il plaisantait qu'il était sous drogueune fois convenu de ce travail. Nous avons appris que la plupart des logiciels MAX ont été développés par des programmeurs indiens dans des sociétés de programmation de sweatshops offshore dans le cadre d'un plan visant à gagner du terrain en Inde, où Airbus domine et où une compagnie aérienne a passé une commande de Boeing pour 22 milliards de dollars en 2017. Nous avons également appris que Patrick Shanahan, un ancien cadre supérieur de Boeing et secrétaire à la défense par intérim, nommé par le président Trump puis démis de ses fonctions, a été accusé d'avoir battu son ex-femme en 2010 *. (Shenahan a nié l'allégation.)

Mais, comme c'est généralement le cas lorsqu'un attaquant d'entreprise est pris par la main, nous avons oublié Boeing et MAX. Commençant presque immédiatement après la catastrophe en Éthiopie, Daniel Elwell et Sam Graves, qui à l'époque étaient chef de la FAA et chef républicain du comité des transports et des infrastructures de la Chambre, ont organisé une campagne coordonnée.de blâmer l'accident sur les pilotes morts. L'essence de leurs arguments était qu'il n'y avait rien à considérer - que la mise en œuvre correcte du protocole en termes de changement spontané du stabilisateur sauverait les 346 vies et que le faible scandale de la formation des pilotes étrangers était le véritable scandale derrière ces deux accidents aériens. Graves, dans la tradition de la confrontation avec le Congrès, a appelé le ministère des Transports à lancer une enquête sur cette question apparemment disparue.

Les accusateurs de pilotes ont tiré leurs points clés d'un article de blog intitulé Boeing 737 Max 8 Crash: A Pilot Error Case, écrit par deux pilotes et publié sur le site Web Seeking Alpha . Selon le Seattle Times , ce poste étaitordonné par l' un des actionnaires institutionnels de Boeing. Et le récit de l'erreur des pilotes gagnait du terrain, recueillant des sensations mineures aléatoires qui sont apparues dans les médias dans un focus vorace sur le feuilleton MAX. Le Wall Street Journal , en particulier, comme un faisceau laser, s'est concentré sur les actions des pilotes, réussissant même à traduire l'impossibilité d'un contrôle manuel dans les circonstances de l'accident d'avion éthiopien en une histoire sur la nouvelle préoccupation de la FAA selon laquelle les «femmes pilotes» pourraient ne pas avoir la force physique pour voler. à l'ancienne.

Ce qui au départ était une histoire compréhensible de bonté et d'avidité, avec OxyContin et Ford Pinto, illustrant clairement les risques de l'exécution des instructions des gestionnaires d'investisseurs, s'est progressivement transformé en confusion et incertitude. Des avions s'entassaient à Victorville, en Californie, où un aérodrome éloigné facture 2 000 $ par mois pour garer l' avion dans le climat sec et peu corrosif du désert de l'Empire intérieur. Graves est apparu tous les quelques jours sur Fox News ou Fox Business, et dans l'un de ses discours typiques, il a insisté : «Je ne suis pas préoccupé par l'avion; Je pense que l'avion est très sûr. Nous devons nous concentrer sur la formation des pilotes et la capacité de piloter un avion, et pas seulement utiliser un ordinateur. »

Le Sous-comité de l'aviation de la Chambre a tenu des audiences régulières. Les législateurs du côté des Graves ont été déclarés prêts pour une guerre de l'information, et la plupart des commissaires étaient mieux représentés par le président du sous-comité, Rick Larsen, un ancien lobbyiste de la New Democratic Coalition, qui a prononcé le discours d'ouverture d'une fraîcheur déroutante : «Comme je l'ai dit, si la population ne se sent pas en sécurité, ils ne volent pas; s'ils ne volent pas, les compagnies aériennes n'ont pas besoin d'avions; s’ils n’ont pas besoin d’avions, il n’est pas nécessaire de construire des avions; si les avions n'ont pas besoin d'être construits, alors il n'y aura pas d'emplois dans l'aviation. »

La minorité républicaine était dirigée par le collègue de Graves, Paul Mitchell, un membre du Congrès du Michigan qui aiguisait les couteaux et appelait toute son indignation juste à un affrontement. avec Dan Carey, président sortant de l'Allied Pilots Association (APA), American Airlines Pilot Union:
Capitaine Carey, vous avez fait les gros titres lorsque vous avez dévoilé des parties d'un disque apparemment secret réalisé en novembre ... Qui a fait ce disque, monsieur?
Le conseil ARA a-t-il autorisé cela ou savait-il à l'avance que vous enregistriez? Avez-vous dit aux responsables de Boeing que vous avez enregistré avant ou après la réunion? .. Êtes-vous à jour - je suis sûr que vous le savez - qu'en avril vous avez publié un communiqué de presse confirmant pleinement les capacités du 737 MAX?
Quelle est la valeur de [faire une entrée secrète] pour le système ou pour les familles? .. Expliquez-moi quelle était la base de cela, monsieur!
Carey avait en fait enregistré une réunion sept mois plus tôt avec le PDG de Boeing, Mike Sinnett - lors de la désormais tristement célèbre réunion, où Sinnett avait faussement assuré aux pilotes que l'échec du MCAS était un événement avec une probabilité presque nulle, et qu'en tout cas, l'échec du MCAS n'a jamais ne se produira pas aux États-Unis, car la plupart des compagnies aériennes ont payé un supplément pour activer les indicateurs de désaccord dans le cockpit. Boeing a blâmé à plusieurs reprises les pilotes morts, même à l'époque précédant l'ère Stonesifer, lorsqu'un volant défectueux de la génération 737 précédente a provoqué une série d'accidents et d'incidents presque critiques dans les années 1990, et Boeing et ses hommes de main ont distribué l' ensembledes théories alternatives selon lesquelles les pilotes ont inexplicablement (ou intentionnellement) brouillé les dispositifs de commande.

Carey a estimé que l'histoire avec MCAS se déroulait de la même manière, alors il a enregistré une réunion au cas où un autre dysfonctionnement de MCAS "avec une probabilité presque nulle" - et cela s'est produit. Si vous étiez allé aux audiences du Congrès sans savoir que 157 autres personnes étaient mortes, vous auriez pu penser à Dan Carey, un pilote et syndicaliste dont la petite tentative de contenir l'influence du géant de l'entreprise a été récompensée en perdant la campagne de réélection deux semaines plus tôt, la plus peu scrupuleuse caractère dans toute cette vile affaire. (Mitchell qui l'a interrogé, pour référence, a fait fortune, qui dépasse probablement 100 millions de dollars, en vendant un réseau de prédateurscommercial junior colleges to a private investment company, et sa réputation politique est en conflit avec Rick Snyder, le gouverneur du Michigan, stupéfait par l'idée de l'ascétisme économique et mal géré la crise d'empoisonnement de l'eau).

Je me suis assis dans le couloir lorsque cela s'est produit - c'était ma première apparition dans le bâtiment du Congrès du bureau de Rayburn House depuis la crise financière de 2008. Il est presque embarrassant de me dire à quel point il était douloureux d'écouter comment Mitchell et l'entreprise poudraient sans vergogne leurs cerveaux à tout le monde, tout comme les justes volontaires du Congrès l'ont fait lorsqu'ils ont dépassé ACORN en tant que coupable.l'effondrement de 2008, ou l'Irak pour le principal coupable des événements du 11 septembre avant cela. » Ces personnes ont dit beaucoup plus de mensonges en faveur de clients beaucoup plus grands et effrayants avec des conséquences beaucoup plus dévastatrices. Et beaucoup plus de succès: quelle que soit la procédure pénale, plus de 60 poursuites ont été intentées contre Boeing concernant MAX. Personne qui comprend au moins quelque chose à ce sujet ne croit que Boeing est hors de danger, et ceux qui comprennent beaucoup pensent que la route peut aller au tribunal de la faillite.

Mais il est également vrai que personne qui au moins a compris quelque chose à ce sujet n'a considéré une bonne idée de réduire les dépenses de recherche et développement, de licencier la moitié des ingénieurs ou de sous-traiter des parties entières de l'avion sans conception préliminaire. Et cela n'a pratiquement rien affecté. «Il y avait deux camps de managers: les scouts et les chasseurs de tueurs», se souvient Cynthia Cole, une ancienne ingénieure de Boeing qui a dirigé la Society of Professional Aerospace Engineers (SPEEA) pendant la saga à partir de 787. «Comment ces deux philosophies de gestion peuvent-elles être combinées? Les tueurs de chasseurs déchireront les éclaireurs. Cela se produit. "

C'est exactement ce qui s'est produit sur une échelle exponentiellement plus dévastatrice dans le domaine des prêts hypothécaires et des ventes de produits pharmaceutiques, ainsi que dans General Electric, qui au cours de la dernière décennie a dépensé plus de 50 milliards de dollars pour l'achat de ses propres actions, malgré le fait que ses énormes pertes dans le secteur des assurances menacent de faire faillite. compagnie. (Et cela n'a pas diminué le zèle de GE pour la désindustrialisation, qui a dévasté des endroits comme Fort Wayne, Erie et Schenectady, et licencié des dizaines de milliers de personnes). C'est exactement ce qui se passe avec chaque demi-mesure bien intentionnée visant à atténuer les effets catastrophiques du changement climatique.

Rien de tout cela ne devrait être une guerre idéologique, a déclaré Cole, un conservateur de longue date qui préside maintenant le Parti républicain du comté de King dans l'État de Washington et a d'abord rejoint le syndicat - l'adhésion à la SPEEA était volontaire lorsqu'elle a rejoint le groupe - car moins de quelques mois plus tard Dans son premier travail d'ingénierie, elle, depuis une salle de contrôle pleine d'ingénieurs, a regardé l'atterrissage de la navette spatiale. La navette a sauté, il y a eu une forte respiration collective, et un de ses collègues a laissé échapper que le châssis n'était pas assez solide pour résister à certaines conditions météorologiques, et que si elle voulait garder son travail, elle devait garder la bouche fermée; quelques mois plus tard, elle a été licenciée. «Je me suis dit - oh mon Dieu! Cela se produit dans les films. "

Elle ne savait alors pas à quel point elle se sentirait malade en regardant le même film.

Mais un mois plus tard, toujours dans la même pièce par une journée très chaude, le fils d'agriculteurs kenyans a rendu un peu de clarté morale au processus : «En tant que professionnel de l'investissement, permettez-moi d'informer le Congrès sur la façon dont Boeing évalue toute cette crise.» Notant que le stock était passé de 140 $ quatre ans plus tôt à 446 $ à la veille de l'accident, qui a tué sa femme, son fils, sa fille de quatre ans, sa fille de neuf mois et sa belle-mère, Paul Njoroge a décrit la séquence des commandes de 737 MAX, allouant des montants à dix chiffres pour les rachats d'actions et l'augmentation des dividendes qui attendait un sort si terrible pour sa famille.

"Est-ce que cela peut expliquer pourquoi Boeing ne s'est pas senti obligé d'arrêter les vols MAX même après le deuxième crash du Boeing 737 MAX?" - Il a demandé. «Pour en revenir à ma question très importante, pourquoi les vols du MAX 8 n'ont-ils pas été arrêtés en novembre après le premier crash en mer de Java? 189 personnes ont été tuées, et la direction de Boeing était plus préoccupée par le prix des actions que par la prévention de la répétition d'une telle tragédie ", et a donc lancé un" plan pour accuser des pilotes innocents ".

«Je suis dévasté», a-t-il déclaré au comité. "Ma vie n'a pas de sens." Il a rencontré sa femme alors qu'il étudiait la finance à l'Université de Nairobi. La famille a été répartie entre les Bermudes, où Paul a travaillé comme gestionnaire de placements à Butterfield Bank, et l'Ontario, où sa femme et ses enfants se sont installés. Paul devait les rejoindre plus tard. L'éloignement était l'enfer, et avant elle, il n'avait même jamais eu de petite amie; sa famille était littéralement tout pour lui, a-t-il expliqué, et ils ont tous disparu. «J'ai des cauchemars sur la façon dont ils se sont probablement accrochés à leur mère qui pleure, qui a vu la peur dans leurs yeux dans cet état d'impuissance. J'ai du mal à penser à autre chose qu'à l'horreur qu'ils ont probablement ressentie. "

Après son témoignage, le Njoroge brisé s'est tenu dans le couloir pendant près de trois heures, donnant des interviews à des dizaines de journalistes qui avaient besoin de séquences vidéo exclusives. Il m'a dit qu'il n'était pas surpris que les actions de Boeing n'aient plus baissé depuis que la compagnie avait tué sa famille. Bien sûr, il ne les aurait jamais achetés lui-même, mais même maintenant, il serait difficile de justifier leur exclusion du portefeuille clients.

More articles:


All Articles