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[Prévision] Tous les camions sans pilote prendront-ils fin ou seulement Starsky Robotics?

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En mars, Stefan Zelz-Axmacher, PDG et fondateur de Starsky Robotics, a annoncé l'achèvement de sa société de transport, qui combinait le développement de logiciels de conduite sans pilote et de méthodes de surveillance à distance pour déplacer de gros camions ( les camions sans pilote de Starsky Robotics ont pris fin ). En 2015, je conseillais Seltz-Axmacher sur leur projet, mais nous avons perdu le contact. Il a récemment publié un essai détaillé sur les raisons de l'échec de l'entreprise, ce qui a suscité certaines inquiétudes, car l'une de ses affirmations est que la tâche est trop compliquée et que d'autres entreprises ne pourront pas y faire face. Certains rejettent cette affirmation et pensent que Starsky a échoué en raison des défaillances de l'entreprise elle-même et non de l'industrie.

Examinons certains des arguments avancés dans l'essai:

  1. L'apprentissage automatique contrôlé ne répond pas à la tâche de la conduite autonome et peut être très loin de le résoudre.
  2. Alors que dans le monde du transport de marchandises, la récolte des camions robotiques devrait être riche, en fait, l'industrie est fermée et n'est pas prête.
  3. Les sociétés de capital-risque n'aiment pas investir dans une entreprise qui doit inclure une composante traditionnelle, moins rentable et à plus forte intensité de capital (par exemple, posséder et gérer un service de livraison de fret).
  4. Tout le monde dit que la sécurité est n ° 1, mais en réalité elle ne l'est pas, et elle n'attire ni attention ni investissement.

image : — -, 2007 , . ClariNet, Electronic Frontier Foundation Foresight Institute, Singularity University.

En fait, je vais commencer par les aspects du paragraphe 2 que j'ai creusés lors de la discussion avec Seltz-Axmacher la semaine dernière. Starsky a choisi le camionnage parce que c'est une industrie mal gérée avec un grand potentiel d'amélioration. Il y a une grave pénurie de conducteurs. Les chauffeurs sont également parfois peu fiables - comme l'a dit un client, le robot est peu susceptible de se battre avec des gens dans l'entrepôt, ou de décider de s'arrêter à Las Vegas et de passer plusieurs jours dans un club de strip-tease. Cela ne se produit pas toujours dans le transport routier, mais cela arrive assez souvent pour que l'exclusion d'un tel facteur soit un gros plus. Starsky prévoyait de libérer ses camions uniquement sur les itinéraires les plus simples, sur de courtes et moyennes distances le long d'autoroutes propres, ouvertes et gratuites. Si le problème est survenu en raison de la circulation ou des conditions météorologiques,le camion s'arrêterait simplement - après plusieurs heures, les arrêts sont normaux pour les conducteurs humains.

Tout cela signifie également que la combinaison d'une conduite sans pilote avec une assistance à distance occasionnelle peut fonctionner sur ces routes faciles. Leurs camions ne changeraient jamais de voie par eux-mêmes. Cela ne les dérangerait pas de conduire lentement derrière d'autres camions. Cela ne les dérangerait pas. Ils ont estimé qu'ils avaient choisi la tâche de conduite la plus facile pour eux-mêmes, sauf, bien sûr, les problèmes de déplacement d'un véhicule de 40 tonnes à grande vitesse et les risques associés.

Les opérateurs de flotte actuels ne sont pas des pionniers de la technologie. En effet, il sera difficile de les convaincre de faire quelque chose de si radical, même en tenant compte du problème de trouver de bons conducteurs, voire de chauffeurs. Au départ, Starsky prévoyait de travailler à distance, ne laissant que sur les routes pour lesquelles il existe de bonnes données. En 2015, je leur ai dit que trouver de telles routes ne serait pas facile. Aujourd'hui, il est plus réel et le déploiement de services tels que Starlink DTLK simplifiera probablement considérablement cette tâche dans un avenir proche.

Si les opérateurs existants ne sont pas des pionniers de la technologie, alors, selon Starsky, les investisseurs ont peur que pour devenir une entreprise de fret robotique, ils devront devenir un transporteur de fret. Peut-être ont-ils raison - les habitudes d'investissement des fonds de capital-risque semblent étranges au reste du monde. Ils s'attendent à investir dans une douzaine de startups intéressantes, chacune pouvant devenir un coup de feu, après quoi ils s'attendront à ce que les 11 restants essaient comme des fous, mais ils s'épuisent. Les entreprises traditionnelles ne rentrent généralement pas dans cette forme.

Nous avons donc ici un exemple dans lequel Seltz-Axmacher a raison - l'expédition est difficile à vendre - bien que cela n'ait pas empêché de nombreux autres concepts de fret d'obtenir beaucoup d'investissement.

L'IA est-elle trop compliquée?


Vous devrez lire l'article pour en connaître tous les détails, mais il touche à l'une des grandes questions de 2020 - à quel point est-il plus difficile de créer une IA pour les véhicules sans pilote que les gens ne le pensaient au départ? En particulier, les capacités des réseaux de neurones profonds suscitaient beaucoup d'enthousiasme (une certaine partie n'était qu'un battage médiatique).

Presque toutes les équipes automobiles ont fait un excellent travail en créant des ensembles de données de formation pour les systèmes d'apprentissage automatique. Cela implique de collecter des données du monde réel (images et nuages ​​de lidars) et de les étiqueter pour la formation à l'IA. Cette technique a donné des résultats étonnants, selon les normes de normes qui existaient il y a seulement quelques années. La question est, est-ce assez bon pour fournir un niveau de qualité pour la conduite sans pilote, et quand cela arrivera-t-il (et arrivera-t-il jamais?)

Seltz-Axmacher note à juste titre qu'il est assez facile d'obtenir des résultats impressionnants dans les premiers stades, ce qui conduit les gens à l'idée que le succès à part entière est imminent. Plusieurs entreprises ont même essayé de construire des systèmes sans pilote avec des réseaux de neurones, qui sont des boîtes noires dans lesquelles vous insérez des pixels de caméras et recevez des commandes pour contrôler des systèmes (volant et pédales).

Il a raison de dire que le machine learning supervisé pur ne suffit plus maintenant, et même à l'avenir, cela prendra une certaine distance. Le TSLA de Tesla parie que ce n'est pas le cas, mais la plupart des entreprises essaient de construire des hybrides qui utilisent l'apprentissage automatique avec d'autres algorithmes. Ils croient toujours que cette stratégie sera couronnée de succès. Habituellement, ils regardent avec dédain ceux qui espèrent adopter une approche holistique pour les mêmes raisons que Seltz-Axmacher. En 2019 et 2020, certains acteurs du marché ont reculé, en particulier ceux qui n'ont pas prêté attention à cet écart dans l'industrie automobile. Les parties qui influencent cette question s'attendent à ce que l'écart soit large. Je pense que leurs efforts sont vains.

Tout cela s'applique au monde des camions sans pilote. Le transport de marchandises attire de nombreuses entreprises, car conduire sur l'autoroute est simple, même si l'on considère que les camions sont rapides et pèsent beaucoup. Quand je parle de simplicité, je veux dire, par rapport aux rues de la ville. La valeur commerciale est également très claire. D'ailleurs, la valeur commerciale est trop évidente, et en cas d'accident (quoique à moindre coût), la réaction inverse peut se produire, à savoir que les personnes ne sont blessées que pour rendre le transport plus efficace, et non pour afin de changer le fonctionnement du transport dans son ensemble.

Les fonds de capital-risque n'investissent pas dans une telle entreprise


Cette affirmation est également vraie, mais pas complètement. Il existe des sociétés de capital-risque prometteuses et des investisseurs stratégiques qui pourraient investir dans une entreprise à plus forte intensité de capital, d'infrastructure et intensive. Certes, compte tenu du choix, ils préféreraient investir dans Uber, qui n'écrit que des logiciels et ne possède pas de voitures. La rentabilité est beaucoup plus élevée. Mais même Uber peut obtenir un investissement en vendant l'histoire de la transition vers la propriété de grandes flottes de robotaxi avec le remplacement des pilotes par l'IA.

Le fait est peut-être qu'avec le début du ralentissement et des tremblements du marché, Starsky, et non leur concept, n'a pas pu tenir le plan. Bien sûr, plusieurs autres sociétés ont accru leur élan et obtenu de bonnes notes, bien que peut-être pas aussi énormes qu'il y a quelques années. Le gros lot est toujours en cours de tombola.


Seltz-Axmacher aborde un vrai problème - il se demande à quel point les gens se soucient vraiment de la sécurité. En fin de compte, chaque entreprise dans chacune de ses présentations dit quelque chose comme ceci: «Nous nous soucions tous de la sécurité» et «La sécurité pour nous est la priorité n ° 1». Ces déclarations sont obligatoires et tout le monde est très intéressé par la sécurité, car si vous ne pouvez pas garantir la sécurité, vous ne pouvez pas mettre votre produit sur le marché. En ce sens, la sécurité est une priorité absolue. En fait, dans presque toutes les entreprises, la sécurité se classe certainement au troisième rang après la fonctionnalité et le prix. Nous pouvons répertorier des centaines d'histoires de produits qui pourraient être plus sûres si elles coûtent plus cher ou ont moins de fonctionnalités. Après tout, les véhicules sans pilote qui roulent à seulement 10 mph,assez facile à sécuriser, mais personne n'en a besoin.

En fait, lorsqu'on demande aux acheteurs de voiture quels facteurs ils prennent en considération lorsqu'ils choisissent leur prochaine voiture, ils indiquent toujours la «sécurité» comme leur premier choix. Des études sur les facteurs qui influencent réellement leur choix ont montré qu'en fait, ce facteur est plus probable à la septième place. Sinon, personne n'achèterait à quelqu'un d'autre que des marques de haute sécurité telles que Volvo et Mercedes, qui à différentes époques de l'histoire avaient la plus haute réputation dans ce domaine.

Mais Seltz-Axmacher souligne un facteur plus fort, à savoir que le public, la presse et les investisseurs ne sont pas intéressés par la sécurité, car elle est ennuyeuse par nature. Et c'est comme ça. La démonstration parfaite dans une voiture automotrice est ennuyeuse, comme un lave-vaisselle. Il est difficile de démontrer les systèmes de sécurité.

Au tout début, alors que je conseillais des prix potentiels pour la conduite de drones dans la foulée des compétitions DARPA, j'ai proposé d'organiser un concours de sécurité «homme contre voiture». Les véhicules franchiraient une piste difficile et les faux obstacles, les piétons gonflables et les voitures sur de petites plates-formes créeraient des problèmes. Des coureurs expérimentés et des voitures robotiques participeraient à la compétition et pourraient éviter une collision avec divers obstacles. Cela pourrait attirer l'attention - pas quand tout est parfait, mais quand des coups se produisent. Lorsque les robots rouleront parfaitement, mais pas les coureurs célèbres, il sera plus facile de gagner la confiance des gens ordinaires. Mais rien de tel n'a jamais été fait, pas même aucune tentative. C'est parce que personne ne veut que les voitures apparaissent sur la vidéo,s'écraser sur quoi que ce soit (même s'il s'agit de ballons), et aussi parce qu'il s'avère que la tâche de la conduite automatisée est si compliquée que la gestion de diverses situations artificielles n'est jamais devenue une priorité. Maintenant, les équipes le font dans des simulateurs. Parfois, les tests sont effectués sur des pistes d'essai, mais ils ne semblent pas passionnants. (Waymo a montré une vidéo dans laquelle leur voiture réagit à la façon dont les employés jettent des boîtes sur la route).comment les employés jettent des cartons sur la route).comment les employés jettent des cartons sur la route).

Sont tous condamnés?


Je n'ai pas assisté à des réunions de fonds de capital-risque qui ont refusé plus de financement à Starsky. La ferveur de nombreux fonds de capital-risque a décliné et de nombreuses entreprises ont été refusées. Peut-être qu'ils avaient d'autres défauts dont ils ne voulaient pas parler. Je soupçonne que de nombreuses entreprises continueront de recevoir des financements, même si certaines souffriront du fait qu’initialement elles ont reçu des notes élevées, ce qui ne peut être justifié.

La vérité est peut-être que la construction de voitures ou de camions robotiques n'est pas un jeu pour les petites startups. C'est assez compliqué même pour les méga-startups comme Zoox, Cruise et Aurora. Une énorme quantité de travail acharné et détaillé est nécessaire pour augmenter les performances de 99% à 99,9999%. La complexité de cette transition n'est pas égale à 1%, ce travail est 10 000 fois plus difficile, et tout le monde ne le comprend pas. Plus vous êtes proche d'une grande sécurité, plus il est difficile et difficile de trouver des problèmes, et chaque changement peut entraîner des problèmes dans quelque chose qui a été résolu plus tôt. Peut-être que nous n'obtenons un marché que pour les grands garçons, au moins pour quelques années. (Il semble souvent que les choses que des milliards ont faites pour la première fois peuvent aussi être faites dans le dortoir, après tout).

Certaines entreprises sont vouées à l'échec. Une situation dans laquelle ils ont tous survécu est tout simplement impossible. Cela est attendu quand il s'agit d'une entreprise aussi audacieuse. Les grosses estimations nécessitent d'excellents résultats et seules quelques entreprises peuvent les fournir.


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