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Utopie appeler une voiture via une application mobile coincée dans le trafic

Uber et Lyft ont promis de décharger les routes. Au lieu de cela, ils n'ont fait qu'empirer les choses




Il y a cinq ans, Travis Kalanik était tellement sûr que conduire des voitures Uber Technologies Inc encouragerait les gens à laisser leur voiture à la maison, disant lors d'une conférence technique: «Si chaque voiture à San Francisco est enregistrée auprès d'Uber, le trafic il n'y en aurait pas du tout. "

Aujourd'hui, suffisamment de recherches ont déjà été rassemblées pour démontrer le contraire: Uber est loin de réduire les embouteillages. Avec leur principal concurrent, Lyft Inc, ils ajoutent des embouteillages dans les quartiers d'affaires de diverses grandes villes américaines.

Les responsables de San Francisco, Chicago et New York ont ​​fait de la congestion la principale cause des nouvelles réquisitions qu'ils ont imposées lors de leurs voyages à Lyft et Uber dans ces villes. D'autres organismes de réglementation à travers le pays envisagent d'introduire des contributions similaires. Uber et Lyft ne se vantent plus que le fait d'appeler leurs machines réduira le trafic et admettent qu'ils contribuent à la congestion du trafic, bien qu'ils clarifient que certaines études exagèrent leur rôle dans le problème émergent.

Les créateurs d'applications pensaient au départ que leur technologie faciliterait les déplacements sans interruption, et quatre étrangers abandonneraient leur propre voiture pour des voyages communs. Ils pensaient que leurs algorithmes avancés guideraient le comportement des utilisateurs grâce à la tarification et à la correspondance des itinéraires, ce qui permettrait aux conducteurs de ne pas perdre de temps entre les trajets. Les conducteurs qui laissent leur voiture à la maison utiliseront souvent des bus, des vélos ou tout simplement marcher, ce qui créera un effet en cascade d'affaiblissement des embouteillages.

Mais cette utopie n'est jamais venue.

La plupart des utilisateurs prennent les voitures personnelles Lyft et Uber pour eux-mêmes, évitant de partager des trajets même au prix d'augmenter leur coût. Les applications ne pouvaient pas devenir un modèle d'efficacité fondé sur des algorithmes - dans les grandes villes, les conducteurs recherchent des clients sans passagers environ 40% du temps.

De nombreuses recherches montrent qu'Uber et Lyft ont tiré des gens des bus, du métro et des randonnées, et que les applications n'ajoutent que le nombre total d'heures passées à conduire.

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heure de pointe du soir à San Francisco, où les autorités affirment que les applications d'appel de voiture ont joué un rôle majeur dans le ralentissement du trafic ces dernières années

Dans une étude publiée l'année dernière dans la revue Science Advances, des responsables de San Francisco et des scientifiques de l'Université du Kentucky ont partagé la découverte: plus de 60% du ralentissement sur les routes de San Francisco de 2010 à 2016 a été attribué à des applications d'appel de voiture.

À Chicago, «ces entreprises créent une augmentation exponentielle de la congestion dans les quartiers d'affaires», a déclaré Dan Lury, directeur des politiques de l'hôtel de ville. L'année dernière, la ville a commencé à prélever une nouvelle taxe sur chaque voyage pour réduire ce problème.

Transformer des applications pour appeler une voiture d'un futur héros anti-trafic en un méchant sur chenilles est une conséquence inattendue du genre qui est déjà devenue une tendance pour la Silicon Valley en panne. Les entreprises tentent de croître rapidement en réinventant les méthodes commerciales auxquelles nous sommes habitués et en nous proposant des solutions qui créent parfois des problèmes complètement nouveaux.

Facebook Inc a décidé d'aider les gens à se rassembler, mais a contribué au partage et à la diffusion de la désinformation. Les fabricants de cigarettes électroniques Juul Labs Inc ont parlé de réduire le tabagisme, mais ont provoqué une crise de vapotage chez les adolescents. Les applications de cryptage des messages voulaient accroître la confidentialité des communications en ligne, mais sont devenues le moyen de communication préféré des criminels.

En particulier, la Silicon Valley souffre de se concentrer uniquement sur les effets potentiels positifs des nouvelles technologies lorsque vous regardez des décennies d'idées utopiques diverses, explique Fred Turner, professeur de communication à l'Université de Stanford qui a écrit un livre sur le sujet. Les entreprises se battent pour les ingénieurs et les entrepreneurs sur la base de missions qui, selon eux, profiteront à la société.

"Ce sont toutes des questions de construction de l'image de l'entreprise, du capital que vous ne pouvez pas fournir avec des stocks", a déclaré Turner.

Les entreprises technologiques ont tendance à utiliser une approche technique étroite pour résoudre certains problèmes, ce qui fait qu'elles perdent souvent de vue la situation dans son ensemble. «Vous n'avez pas les avantages d'une perception complète de l'ensemble du paysage dans lequel votre appareil sera déployé», a-t-il déclaré.

Les applications d'appel de voiture ont radicalement changé le système de voyage dans les villes densément construites. Avec quelques touches sur l'écran du téléphone, les utilisateurs peuvent appeler rapidement et de manière fiable un chauffeur, qui sera généralement moins cher qu'un taxi. Uber et Lyft, responsables de la plupart des applications d'appel de voiture aux États-Unis, ont effectué des centaines de millions de voyages l'année dernière.

Mais avec le recul, certains des inconvénients de ce système - par exemple, les voitures vides qui circulent en prévision des passagers - semblent maintenant évidents.

Uber et Lyft disent que leur contribution aux embouteillages est faible.


Déplacement du nombre moyen de déplacements mensuels dans les bus (bleu), les trains (bleu) et via les applications d'appel de voiture (orange)

Selon une étude commandée par les deux sociétés l'année dernière, elles représentent 13% de tous les voyages à San Francisco et un pourcentage beaucoup plus faible des voyages vers d'autres grandes villes. Leur pourcentage du nombre total de voyages dans le comté de Cook, dont le centre est à Chicago, est estimé à environ 3%. L'étude n'a pas étudié les embouteillages et a pris en compte les zones qui dépassent les parties centrales des villes individuelles.

Les chercheurs disent que la plupart des applications mobiles affectent la congestion du trafic dans les grandes villes denses, où elles ont le plus d'utilisateurs. Une étude de Toronto publiée l'année dernière n'a pas trouvé d'augmentation significative du temps de trajet en raison de l'apparition d'applications de téléphonie, mais les auteurs ont averti que plus ces entreprises se développeront dans la ville, plus il sera probable qu'elles réduisent les vitesses de déplacement.

Maintenant, Uber et Lyft se reposent sur la façon dont ils poussent les passagers vers des modes de transport alternatifs, par exemple, y compris les options de voyage en transports en commun dans leurs applications. Les deux sociétés ont lancé des scooters et des vélos toutes les minutes, et militent activement pour des taxes sur la congestion dans plusieurs villes, dont New York, afin que toutes les voitures sur la route - pas seulement leurs voitures - se partagent des amendes pour le trafic supplémentaire.

Uber "a l'intention de continuer à travailler pour améliorer l'accès aux modes de transport partagés et actifs, et doublera également ses efforts de lobbying pour facturer de l'argent pour les voyages", a déclaré le porte-parole de la société.

Une porte-parole de Lyft a déclaré que la société encourage les voyages ensemble et a ajouté: "La principale raison des embouteillages est que les gens voyagent seuls dans leur propre voiture."


Heure de pointe du matin à New York. Les responsables de la ville disent que les appels depuis une application mobile 41% du temps sont vides

Et si Uber et Lyft se concentrent principalement sur les aspects positifs qui peuvent réduire la congestion du trafic, les facteurs qui l'augmentent s'avèrent être beaucoup plus importants, a déclaré Bruce Scholler, consultant en transport et un ancien fonctionnaire de l'administration de New York qui a étudié cette question.

"Le calcul est simple et direct", a déclaré Scholler. Dans un document soumis le mois dernier à la Commission de recherche sur les transports, il estime que pour chaque kilomètre parcourant une voiture personnelle prise par des entreprises sur la route, ils ont ajouté 2,5 milles au volant d'une voiture connectée à des applications pour appeler une voiture.

Dans un premier temps, Uber et Lyft ont proposé des trajets «communs» en voiture, lorsque le chauffeur a pu ramasser plusieurs personnes empruntant le même itinéraire, et leurs dirigeants n'ont pas hésité à faire des promesses.

Dans une interview avec CBS en 2015, David Pluff, le chef de la politique d'Uber à l'époque, a répondu à une question concernant l'opinion des responsables new-yorkais selon laquelle Manhattan ne pouvait pas faire face au trafic supplémentaire résultant de l'augmentation du nombre de voitures à Uber. "C'est complètement absurde", a-t-il déclaré, ajoutant qu'Uber réduira le trafic. Pour cet article, Pluff n'a pas voulu commenter. D'autres cadres supérieurs d'Uber ont fait des déclarations similaires dans diverses villes des États-Unis.

En 2016, Kalanik, co-fondateur d'Uber, s'est exprimé à TED, où il a vanté un avenir dans lequel Uber réduit la congestion des rues et la pollution de l'environnement. Kalanik a refusé de nous faire part de ses commentaires par l'intermédiaire de son représentant.

Pendant ce temps, dans le centre-ville de San Francisco, aux heures de pointe du soir, les rues sont dominées par une mer de voitures se déplaçant lentement parsemée de stickers Lyft et Uber.



Amit Adikari, qui conduit le volant Uber dans la baie de San Francisco depuis deux ans, a déclaré qu'il fallait parfois 30 minutes pour conduire un peu plus d'un kilomètre du quartier financier à la principale autoroute interétatique, et qu'il pouvait y arriver sans passager.

"Vous commencez à devenir très inquiet", a-t-il déclaré. "Vous ne faites rien, vous vous tenez juste dans la circulation."

La vitesse dans la partie centrale du centre d'affaires de San Francisco a chuté de 21%, passant de 28 km / h en 2010 à 22 km / h en 2016. Si Lyft et Uber n'étaient pas là, la vitesse de circulation ne diminuerait que de 6,7%, jusqu'à 26 km / h, selon Joe Castiglione, responsable du comté de San Francisco, co-auteur et analyste de Science Advances.

Une étude de Science Advances, l'une des études les plus approfondies à ce jour qui a spécifiquement examiné les embouteillages et les applications d'appel de voiture, a utilisé à la fois les données de trafic de San Francisco et les données des applications Uber et Lyft en 2016, ainsi que estimé comment d'autres changements - par exemple, l'ajout de 100 000 emplois - ont eu un impact sur le trafic.

Uber et Lyft soutiennent que l'étude présente des défauts et qu'elle n'a pas pris en compte d'autres facteurs - en particulier l'augmentation du nombre de livraisons depuis les magasins en ligne.

Le principal facteur qui pourrait réduire la congestion - les passagers voyageant ensemble - n'a jamais fonctionné. Les chercheurs et les analystes estiment le nombre total de voyages dans les grandes villes à 20-30% du total. Récemment, les entreprises prenant en charge les applications d'appel de voiture ont augmenté le coût des voyages en commun - selon le PDG d'Uber Dara Khosrovshahi, elles coûtent généralement plus d'une personne aux entreprises. Dans le même temps, les deux sociétés ont déclaré qu'elles étaient prêtes à soutenir les voyages communs.

Jusqu'à présent, le facteur le plus important est la grande quantité de temps que les chauffeurs Uber et Lyft passent à conduire sans passagers, à chasser les clients. Le rapport de décembre du California Air Resources Bureau a révélé que ces voitures voyagent 39% du temps sans passagers; à New York, ce nombre est estimé à 41%.


Les chauffeurs Uber et Lyft sur Houston Street à New York.

En outre, les conducteurs font des voyages qui, sans Uber et Lyft, n'existeraient tout simplement pas.

Scholler dans son travail a indiqué que dans les observations de diverses villes, il a été constaté que 60% des conducteurs d'Uber et de Lyft voyageraient à pied, à vélo, en transports en commun, ou même resteraient chez eux s'il n'y avait pas de demandes pour appeler une voiture.

Aux États-Unis, l'utilisation des transports publics a diminué au cours de la dernière décennie, bien que le nombre d'emplois ait augmenté. Les données de septembre de l'American Public Transport Association montrent que ces voyages aux États-Unis et au Canada ont été de 7,7% de moins depuis le sommet de 2014.

Les chercheurs disent qu'une partie du blâme réside dans la baisse du coût de l'essence et des prêts automobiles à bas prix. Le nombre de personnes qui possèdent une voiture a augmenté et le pourcentage de ménages sans voiture est resté à 8,8% depuis 2017, depuis le début du boom des demandes pour appeler une voiture (selon les estimations du United States Census Bureau).

De plus en plus de personnes ont commencé à travailler à domicile et ne sont pas allées travailler du tout.

Lyft dit qu'ils estiment que près de 500 000 personnes aux États-Unis ont abandonné les voitures privées au profit des applications d'appel de voiture.

De nombreux responsables et chercheurs affirment qu'Uber et Lyft ont contribué à réduire les trajets en transports en commun.

Les travaux de professeurs de l'Université du Kentucky, présentés l'année dernière au Comité de recherche sur les transports, estiment qu'après l'entrée de Lyft et Uber dans la ville, le nombre de trajets en bus diminue de 1,7% et en métro - de 1,3% par an. Les données sont collectées à partir d'une étude de 22 villes des États-Unis

Cependant, les résultats des études sur l'impact des applications de téléphonie sur les transports publics sont contradictoires; Uber et Lyft pointent vers d'autres études où les applications d'appel de voiture complètent le système de transport public de la ville, car les passagers utilisent le système pour se rendre à un arrêt de bus ou un chemin de fer. Un article publié en 2018 par trois économistes dans le Journal of Urban Economics a révélé qu'Uber avait augmenté les transports publics de 5% deux ans après son apparition dans la ville.

Lyft est vanté depuis des années dans le métro et aux arrêts de bus. Dans une campagne publicitaire à New York, Lyft a été décrit comme le «voyage le moins cher de la ville». Dans les prospectus d'Uber, avant d'entrer dans la bourse, il était indiqué que, pour certains voyages, il était en concurrence avec les transports publics.

À Chicago, les responsables municipaux accusent Uber et Lyft d'avoir réduit les transports publics ces dernières années; de 2015 à 2018, le nombre de déplacements dans le "Loop" central [la partie principale du quartier des affaires de la ville / env. transl.] a diminué de 5%.

D'après les données transmises par les entreprises développant des applications pour appeler une voiture à la mairie, il s'ensuit que pour les voyageurs mono-occupants, 77% étaient responsables de voyageurs seuls, le reste étant partagé. Voyager avec des applications d'appel de voiture qui ont commencé ou se sont terminées dans le centre-ville a duré 158 millions de miles en 2018, soit 309% de plus qu'en 2015.


À New York, le nombre de voyages avec des applications d'appel de voiture (à gauche ) de 2010 à 2018 a plus que doublé. Dans le même temps, dans le sud de Manhattan (à droite), la vitesse a chuté de 23%.

À New York, la vitesse de déplacement un jour ouvrable à Manhattan au sud de Central Park a diminué de 11% de 2014 à 2019, et s'établit désormais à 11,4 km / h. Dans ce ralentissement, les responsables des transports imputent notamment la croissance des déplacements via les applications de téléphonie automobile. Le bureau du maire estime que les voitures appelées via des applications d'appel de voiture et d'autres voitures de location - à l'exception des taxis - représentent près de 30% du trafic au sud de la 60e rue.

Un samedi récent, Kara Burke était pressée de réserver une table et, quittant son appartement dans l'East Village, a décidé d'aller à Uber au lieu du métro ou de marcher, en espérant qu'elle arriverait au bon endroit dans 10 minutes. Au lieu de cela, le voyage a duré 25 minutes, car la voiture était bloquée dans la circulation.

«Je pourrais y arriver gratuitement, ou pour seulement 2,75 $ dans le même temps», explique Burke. Son chauffeur Uber était tout aussi agacé et lui a dit qu'il devait rester à Brooklyn et ne pas venir à Manhattan.

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