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Cómo viaja un tren de una estación a otra: características de enrutamiento



La arquitectura del ferrocarril es algo bastante interesante desde el punto de vista de los principios de enrutamiento . Hay una etapa: una determinada ruta lineal de un nodo a otro, por ejemplo, desde un punto de paso a una estación. Los trenes pueden ser seguidos solo por turnos, sin adelantarse entre sí y sin "tocar". El enrutamiento se realiza principalmente en puntos separados. Es decir, solo puedes montar o pararte en el escenario.

Se divide en secciones de bloque. Una sección de bloque es un tramo pequeño de arrastre, con mayor frecuencia desde un semáforo hasta un semáforo. En una situación normal, solo un tren puede estar en una sección de bloque. Es decir, si hay alguien en el sitio del bloque ahora, se enciende una señal prohibitiva al principio, lo que no permite que el próximo tren lo llame. Y en el bloque, antes de eso, se enciende el amarillo, lo que limita la velocidad máxima.

Por supuesto, hay excepciones como la situación en la que necesita empujar un tren eléctrico que queda sin energía (y necesita llamar debajo del rojo), pero ahora hablaremos sobre cómo funciona en casos simplificados.

Señales


El conductor en la cabina recibe señales en su cerebro. Al responder correctamente a ellos, puede conducir el tren de manera segura y a tiempo.

Las señales ingresan al cerebro del conductor a través de los ojos, los oídos y, a veces, de manera táctil. Por ejemplo, la explosión de un petardo de señal (se colocan en el camino frente al tren de emergencia) se siente por el sonido y la vibración de la locomotora. Pero los petardos se consideran una alarma audible.

Se pueden ver semáforos . Ocasionalmente, se encuentran semáforos (estos se agitan, no brillan), aún se pueden ver escudos, luces, banderas, etc. Se pueden escuchar silbidos de locomotoras, informantes de voz, sirenas y pitidos. Hay sucursales antiguas como Kuvshinovo, donde el semáforo parece haberse preservado, pero no he estado trabajando con la máquina durante mucho tiempo, por lo que no puedo decirlo con certeza.

Aquí hay otro ejemplo: cuando los trabajadores ferroviarios trabajan en el sitio, la señal de señal se coloca al comienzo del sitio de trabajo: un escudo amarillo. Se instala desde el inicio del lugar de trabajo. Si ve esto, significa que habrá personas en las carreteras. Hay un límite de velocidad. Después de un tiempo, la señal de señal es redonda: "el comienzo de un lugar peligroso", luego "el final de un lugar peligroso": el final pasó, pero no debe acelerar inmediatamente, porque hay automóviles detrás de usted. Necesitamos que todos se vayan a la misma velocidad, y solo entonces el signo del escudo verde: puede acelerar.

La linterna es la versión nocturna de la bandera. Y podías ver las banderas en los conductores. Tan pronto como se completa el aterrizaje, ondean la bandera verde. La abuela con un carro cayó debajo de la plataforma: una bandera roja. Y de noche la lámpara roja. El asistente ve el rojo y no se va.

Sonido- Por ejemplo, cuando una locomotora silba tres veces, está a punto de detenerse. Dos veces: retrocede. Uno es hacia adelante.

Partir


Cuando el conductor quiere abandonar la estación de partida, el encargado de la estación primero da permiso. En general, mucho de lo que se hace manualmente, ya que requiere control. Las mismas flechas generalmente se controlan desde el control remoto, rara vez se usa automático (centralización de despacho). Pero puede abandonar la estación específicamente para otro conjunto de condiciones: si la señal de salida está abierta y es su hora en el horario. De hecho, el despachador abre la señal de salida. Es decir, con mayor frecuencia: enciende el semáforo verde. E inmediatamente duplica el comando de comunicación por radio en la cabina: "La señal de salida está abierta" (no para todos, generalmente trenes de alta velocidad). El conductor está obligado a confirmar la recepción de la orden del despachador para salir del tren repitiendo un comando de voz: "Aceptado. La salida está abierta. Estamos saliendo. " Bueno, si el despachador no llamó, simplemente se va.

Además, el tren debe seguir linealmente la etapa, pero sin acercarse demasiado al



tren que tiene delante: cuando el tren pasa un semáforo, inmediatamente cambia a rojo. Esto significa que no puede llamar a esta sección de bloque.

Al cambiar al semáforo de salida rojo en la sección de bloque (el tren ha salido de la sección) cambia la entrada a amarillo. Cambiar la salida a amarillo cambia la entrada a verde. El semáforo de salida de una sección es en sí la entrada de la siguiente, y se llama semáforo.

Es decir, está prohibido llamar a la sección de bloque con otro tren. En el sitio detrás de él, debes moverte lentamente. En el sitio a través de uno puede moverse a cualquier velocidad dentro de lo razonable y permisible.

Este sistema se llama autobloqueo, más fácil:bloqueo automático . Érase una vez, hace mucho tiempo, solo había tres dígitos, como se indicó anteriormente. Y hay uno de cuatro dígitos, ahora a menudo entre amarillo y verde, se agrega un semáforo intermedio más con dos luces, amarillo y verde. Es solo para información que la próxima señal limita. Esa velocidad no cuadró.


Metro conduciendo, preste atención a las indicaciones de los semáforos. En el ejemplo del metro, la operación de autobloqueo es claramente visible, aunque las secciones de bloque en el metro son mucho más cortas que en el ferrocarril, pero el algoritmo para activar la automatización es el mismo.

El principio de funcionamiento del bloqueo automático se basa en la transmisión de una señal eléctrica codificada de acuerdo con las indicaciones de un semáforo en un circuito ferroviario. La señal está codificada en el codificador, que se puede encontrar en el cuadro de retransmisión en cada semáforo.

Un sistema de control de frenado automático (SAUT) está vinculado al bloqueo automático. Se instala en los semáforos de entrada y entrada. Mide la velocidad del material rodante de acuerdo con las señales de tráfico. SAUT es necesario para habilitar automáticamente el frenado en material rodante.


El dispositivo de señalización y sistemas de enclavamiento (sistemas de centralización, sistemas de alarma, enclavamientos), caja de semáforo transformador.

Esta es la primera generación de automatización, ahora ya se considera casi una arqueología, casi en todas partes hay CLUB. Del CLUB importante, se diferencia de SAUT en que la unidad principal de medición y procesamiento se encuentra en la cabina y no en el semáforo.

¿Cómo reconoce el equipo locomotor el próximo semáforo sin verlo todavía? En la cabina de cada locomotora, tren eléctrico o diésel, se instala un semáforo de locomotora y un decodificador (ahora está en el CLUB). Las bobinas receptoras ubicadas en la locomotora debajo, encima de las vías del ferrocarril, leen los códigos electromagnéticos de los rieles y los transmiten al decodificador. El decodificador, que recibe impulsos eléctricos, los procesa y envía una señal a un semáforo locomotor. Entonces hay una transmisión de señalización automática de locomotoras (ALS).

El tráfico desde un semáforo siempre pasa por una locomotora.

Es decir, la señal se alimenta directamente a lo largo de los rieles y la locomotora la lee utilizando el primer par de ruedas que cierra el circuito. Más precisamente, las bobinas por encima. El tren, el semáforo y los rieles siempre forman un circuito cerrado. No hay señal más allá del tren. Hay excepciones con solo dos señales delante y detrás, pero esto es para situaciones especiales.

Si el conductor se equivoca o se produce algún tipo de accidente, la alarma automática simplemente no permite realizar una acción potencialmente peligrosa. Sin embargo, si el tren pasa una señal de inhibición roja sin el permiso del despachador, el ALS funcionará. Y el tren pasará automáticamente al modo de frenado de emergencia para evitar una colisión o descarrilamiento en caso de mal funcionamiento de la vía.


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Qué señal se muestra en el semáforo delantero, la misma se duplica en el semáforo de la locomotora en la cabina del conductor. Señal blanca: la siguiente sección no está codificada.

Luz verde: siga con la velocidad establecida, luz amarilla hacia arriba: atención, puede seguir el semáforo con una señal amarilla a una velocidad no superior a 60 km / h. El paso de la señal roja es una violación, con todas las consecuencias resultantes para la brigada de locomotoras (a excepción de las situaciones que pueden hacerlo de acuerdo con las instrucciones).

En secciones inactivas de los ferrocarriles, funciona el llamado bloqueo semiautomático. Allí, en los lances entre estaciones, no hay semáforos ni secciones de bloque. Hasta que el tren en movimiento siga toda la etapa y llegue a la siguiente estación, el tren que sigue se parará en la estación y esperará, no irá a la etapa. En nuestros suburbios en la rama Konakovskaya, esto fue antes.

¿Cuál es el rendimiento de tal sitio? Por supuesto, no muy alto. ¡Es por eso que necesitas enviar más paquetes! Por lo tanto, el bloqueo automático y el bloqueo en secciones de bloque permitieron aumentar significativamente el rendimiento de los ferrocarriles.

¿Qué son los semáforos?
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Prioridades de movimiento por delante del material rodante


Los trenes de pasajeros tienen prioridad. Cuando es necesario adelantarse al tren de carga, el conductor del pasajero se pone en contacto para coordinar el liderazgo con el despachador de la sección de vía o el oficial de servicio de la estación. Después de la coordinación, el tren de carga se detiene en la estación, el pasajero está delante de él.

Hay muchas prioridades Los trenes de alta velocidad golpean rápido, rápido, rápido, rápido, normal, pasajero común, pasajero común más importante que los suburbanos, y al final de la carga. Todavía hay todo tipo de excepciones extrañas como los trenes del gobierno, cuya prioridad excede el valor máximo de int.

Cuando es necesario hacer un avance no en la estación, sino en el escenario, entonces el conductor junto con el despachador de servicio de la sección de bloque de la pista selecciona una sección que sea conveniente para el avance. Para esto, el conductor tiene un mapa de perfiles de transporte para seleccionar el tramo de vía más conveniente y seguro para reanudar el movimiento desde el punto de parada, teniendo en cuenta el peso del tren.

Aquí el conductor va en un tren de carga con gasolina, tiene 60 vagones. El despachador dice: el pasajero está detrás de usted, es necesario que lo lleve a adelantar (pero no lo dirá directamente, pero el simple lo eliminará con las palabras "ruta hacia el costado"). El conductor actuará. El mapa de perfil es importante por este motivo: si la autopista es de la estación y su longitud es de solo 30 automóviles, entonces nuestra gasolina no se ajustará. Entonces, debes ir a otro punto donde ya puedas encajar.

Hay una dirección de movimiento "correcta" e "incorrecta" en cada etapa para liderar. En la dirección correcta, los trenes se mueven en los semáforos. Y en la dirección equivocada (en sentido contrario) se mueven no en los semáforos, sino de acuerdo con las lecturas del ALS en la cabina de la locomotora. Es posible cambiar la dirección del movimiento en el escenario en casos excepcionales y solo con la participación de dos personas en servicio en las estaciones (DSP) que controlan esta etapa.

Un caso raro de hecho. Hay una doble vía. El camino correcto está ocupado con tu tren. Te llevan al escenario en el carril que viene, esta es la forma "incorrecta". Todo el tráfico que se aproxima se detiene, usted viaja en un espléndido aislamiento, tratando de entender lo que era. Aquí, ¡apesta! - Sapsan llega tarde a alguna parte. Bueno, al final del tramo, vuelves a la correcta. Sí, ya hay un "embotellamiento" de aquellos que se suponía que iban a la inversa, pero el enrutamiento prioritario es el enrutamiento prioritario.

Comunicación por radio


Todos usan comunicaciones de radio: conductores de locomotoras, auxiliares de estación, despachadores de trenes, gerentes de trenes de pasajeros, auxiliares de depósito, etc., casi todos los servicios. Bandas HF y VHF.

El servicio de comunicación por radio en los ferrocarriles es responsabilidad del servicio de comunicaciones, la banda de frecuencia y los centros regionales de comunicación, el RCS. En la producción de maniobras, la comunicación se realiza exactamente de la misma manera, pero a una frecuencia diferente para que la maniobra no interfiera con el tren. En caso de falla o mal funcionamiento, siempre hay rangos y canales de respaldo. Si la locomotora falla completamente la conexión de radio, el conductor debe llevar el tren a la primera estación, detener el tren allí, informar verbalmente el problema al asistente de la estación y, junto con el operador del tren, se toma la decisión de continuar el tren con la locomotora con buena comunicación por radio. El despachador puede dar una orden de cómo proceder con una conexión defectuosa.

Todas las estaciones de radio dan comunicaciones de radio a largas distancias y con todos los involucrados. Los conductores de trenes pueden hablar entre ellos, con los asistentes de la estación, con el despachador de trenes, con el comandante del tren, sin ninguna interferencia o problema. Los sapsans tienen su propia frecuencia, ahora no todos los escuchan.

En la radio, puede llamar a un médico o la policía desde las estaciones más cercanas.

Desde Moscú era posible llamar a Petersburgo si lo deseaba. Simplemente no funcionará: está todo escrito, si envía a alguien al aire, habrá una resolución y una reprimenda.

Me gusta esto.Los saltos son entre puntos de enrutamiento. Se dividen en segmentos de secciones de bloque, cada uno de los cuales normalmente puede tener un solo tren. Está equipado con un sistema de control automático y es revisado por diferentes personas, al menos el conductor y el despachador. Todo es seguro y lógico a nivel de protocolo.

Gracias A.V. por su gran ayuda en la preparación A Ivanov Si está interesado en algo más detallado, pregunte. Mientras tanto, aquí están nuestras otras publicaciones sobre el ferrocarril: tren retro con una locomotora de vapor , preguntas frecuentes sobre el trabajo del conductor asistente , sobre el tren Megapolis , lo que es interesante en la cabina del conductor , las características de transporte de la Universiada , en el depósito Aeroexpress ,sobre el ferrocarril transiberiano , el Grand Express , qué tipo de trenes hay , los sistemas de energía de los vagones , cómo se organiza el vagón de pasajeros , cómo se ensamblan los vagones , cómo evolucionaron , sobre la estación de Leningradsky , sobre locomotoras , sobre vagones viejos , una gran pregunta frecuente sobre trenes de larga distancia y reglas poco obvias .

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