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Utopía llamando a un automóvil a través de una aplicación móvil atorada en el tráfico

Uber y Lyft prometieron descargar las carreteras. En cambio, solo empeoraron las cosas




Hace cinco años, Travis Kalanik estaba tan seguro de que conducir autos de Uber Technologies Inc alentaría a las personas a dejar sus autos en casa, y dijo en una conferencia tecnológica: "Si todos los autos en San Francisco se registraran con Uber, el tráfico no habría allí en absoluto ".

Hoy, suficiente investigación ya se ha reunido para demostrar lo contrario: Uber está lejos de aliviar los atascos de tráfico. Ellos, junto con su principal competidor, Lyft Inc, agregan embotellamientos en distritos comerciales de varias ciudades importantes de los Estados Unidos.

Funcionarios de San Francisco, Chicago y Nueva York han hecho de la congestión la razón principal de las nuevas solicitudes que impusieron en viajes a Lyft y Uber en estas ciudades. Otros reguladores en todo el país están considerando introducir contribuciones similares. Uber y Lyft ya no se jactan de que llamar a sus máquinas reducirá el tráfico, y admiten que contribuyen a la congestión del tráfico, aunque aclaran que algunos estudios exageran su papel en el problema emergente.

Inicialmente, los creadores de aplicaciones pensaron que su tecnología facilitaría los viajes sin interrupciones, y cuatro desconocidos abandonarían sus propios autos para viajes conjuntos. Creían que sus algoritmos avanzados guiarían el comportamiento del usuario a través de los precios y la correspondencia de rutas, lo que permitiría a los conductores no perder el tiempo entre viajes. Los conductores que dejan los autos en casa a menudo usan autobuses, bicicletas o simplemente caminan, lo que creará un efecto en cascada que debilitará los atascos.

Pero esta utopía nunca llegó.

La mayoría de los usuarios toman autos personales de Lyft y Uber para sí mismos, evitando compartir viajes incluso a costa de aumentar su costo. Las aplicaciones no pueden convertirse en un modelo de eficiencia que surja sobre la base de algoritmos: en las grandes ciudades, los conductores buscan clientes sin pasajeros aproximadamente el 40% del tiempo.

Una gran cantidad de investigación muestra que Uber y Lyft detuvieron a las personas de los autobuses, el metro y las caminatas, y que las aplicaciones solo agregan el número total de horas que pasan conduciendo.

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Hora punta de la tarde en San Francisco, donde los funcionarios afirman que las aplicaciones de llamadas de automóviles han jugado un papel importante en la desaceleración del tráfico en los últimos años

En un estudio publicado el año pasado en la revista Science Advances, funcionarios de San Francisco y científicos de la Universidad de Kentucky compartieron el descubrimiento: más del 60% de la desaceleración en las carreteras de San Francisco de 2010 a 2016 se atribuyó a las aplicaciones de llamadas de automóviles.

En Chicago, "estas compañías están creando un aumento exponencial en los atascos de tráfico en los distritos comerciales", dijo Dan Lury, director de políticas del Ayuntamiento. El año pasado, la ciudad comenzó a cobrar un nuevo impuesto en cada viaje para reducir este problema.

Convertir aplicaciones para llamar a un automóvil de un futuro héroe contra el tráfico a un villano rastreador es una consecuencia inesperada del tipo que ya se ha convertido en una tendencia para el estrepitoso Silicon Valley. Las empresas están tratando de crecer rápidamente reinventando nuestros métodos comerciales, y nos ofrecen soluciones que a veces crean problemas completamente nuevos.

Facebook Inc decidió ayudar a las personas a unirse, pero contribuyó a compartir y difundir información errónea. Los fabricantes de cigarrillos electrónicos Juul Labs Inc hablaron sobre la disminución del tabaquismo, pero causaron una crisis de vapor entre los adolescentes. Las aplicaciones de cifrado de mensajes querían aumentar la privacidad de la comunicación en línea, pero se convirtieron en el medio de comunicación favorito para los delincuentes.

Especialmente Silicon Valley sufre de enfocarse únicamente en los efectos potenciales positivos de las nuevas tecnologías cuando observas décadas de varias ideas utópicas, dice Fred Turner, profesor de comunicaciones en la Universidad de Stanford que ha escrito un libro sobre el tema. Las empresas luchan por los ingenieros y los empresarios en base a misiones que, según dicen, beneficiarán a la sociedad.

"Todas estas son preguntas para construir la imagen de la compañía, capital que no se puede proporcionar con acciones", dijo Turner.

Las empresas de tecnología tienden a utilizar un enfoque de ingeniería estrecho para resolver ciertos problemas, como resultado de lo cual a menudo pierden de vista el panorama general. "No tiene los beneficios de una percepción completa de todo el paisaje en el que se desplegará su dispositivo", dijo.

Las aplicaciones de llamadas para automóviles han cambiado drásticamente el sistema de viajes en ciudades densamente urbanizadas. Con unos pocos toques en la pantalla del teléfono, los usuarios pueden llamar de manera confiable y rápida a un conductor, que generalmente será más barato que un taxi. Uber y Lyft, responsables de la mayoría de las aplicaciones de llamadas de automóviles en los Estados Unidos, realizaron cientos de millones de viajes el año pasado.

Pero mirando hacia atrás, algunos de los inconvenientes de este esquema, por ejemplo, los automóviles vacíos que circulan en anticipación de los pasajeros, ahora parecen obvios.

Uber y Lyft dicen que su contribución a los atascos es pequeña.


Número promedio móvil de viajes mensuales en autobuses (azul), trenes (azul) y a través de aplicaciones de llamadas de automóviles (naranja)

Según un estudio encargado por ambas compañías el año pasado, representan el 13% de todos los viajes a San Francisco y un porcentaje mucho menor de viajes a otras ciudades importantes. Su porcentaje del número total de viajes en el condado de Cook, cuyo centro es Chicago, se estima en alrededor del 3%. El estudio no estudió atascos de tráfico y tomó en cuenta áreas que exceden las partes centrales de ciudades individuales.

Los investigadores dicen que la mayoría de las aplicaciones móviles afectan la congestión del tráfico en las grandes ciudades densas, donde tienen la mayor cantidad de usuarios. Un estudio de Toronto publicado el año pasado no encontró un aumento significativo en el tiempo de viaje debido al advenimiento de las aplicaciones de llamadas de automóviles, pero los autores advirtieron que cuanto más crezcan estas compañías en la ciudad, más probabilidades habrá de reducir las velocidades de viaje.

Ahora, Uber y Lyft descansan sobre cómo empujan a los pasajeros a modos alternativos de transporte, por ejemplo, incluyendo opciones para viajar en transporte público en sus aplicaciones. Ambas compañías han lanzado scooters y bicicletas cada minuto, y están presionando activamente por impuestos de congestión en varias ciudades, incluida Nueva York, para que todos los automóviles en la carretera, no solo sus automóviles, compartan multas por tráfico adicional.

Uber "tiene la intención de continuar trabajando para mejorar el acceso a métodos de transporte compartidos y activos, y también duplica sus esfuerzos de cabildeo para cobrar dinero por los viajes", dijo el portavoz de la compañía.

Una portavoz de Lyft dijo que la compañía alienta a viajar juntos y agregó: "La razón principal de los embotellamientos es la gente que viaja sola en sus propios automóviles".


Hora punta de la mañana en Nueva York. Los funcionarios de la ciudad dicen que llamar a los automóviles desde una aplicación móvil el 41% del tiempo se queda vacío.

Y si Uber y Lyft se centran principalmente en los aspectos positivos que pueden reducir la congestión del tráfico, los factores que lo aumentan serán mucho mayores, dijo Bruce Scholler, consultor de transporte y un ex funcionario de la administración de la ciudad de Nueva York que ha estudiado este tema.

"Las matemáticas son simples y directas", dijo Scholler. En un documento presentado el mes pasado a la Comisión de Investigación del Transporte, estima que por cada milla que maneja un automóvil personal llevado por compañías fuera de la carretera, agregan 2.5 millas conduciendo un automóvil conectado a aplicaciones para llamar a un automóvil.

Al principio, Uber y Lyft ofrecieron viajes "conjuntos" en automóvil, cuando el conductor podía recoger a varias personas que viajaban por la misma ruta, y sus líderes no tenían reparos en hacer promesas.

En una entrevista con CBS en 2015, David Pluff, el jefe de política de Uber en ese momento, respondió una pregunta sobre la opinión de los funcionarios de Nueva York de que Manhattan no podía hacer frente al tráfico adicional que surge del aumento en la cantidad de automóviles en Uber. "Esto no tiene sentido", dijo, y agregó que Uber reducirá el tráfico. Para este artículo, Pluff no quiso hacer comentarios. Otros altos ejecutivos de Uber han hecho declaraciones similares en varias ciudades de los Estados Unidos.

En 2016, Kalanik, cofundador de Uber, habló en TED, donde ensalzó un futuro en el que Uber reduce la congestión de la calle y la contaminación ambiental. Kalanik se negó a darnos comentarios a través de su representante.

Mientras tanto, en el centro de San Francisco durante la hora pico de la tarde, las calles están dominadas por un mar de automóviles que se mueven lentamente salpicados de calcomanías de parabrisas Lyft y Uber.



Amit Adikari, que ha estado girando el volante de Uber en la Bahía de San Francisco durante los últimos dos años, dijo que a veces toma 30 minutos viajar un poco más de un kilómetro desde el distrito financiero hasta la carretera interestatal principal, y que puede llegar sin un pasajero.

"Comienzas a preocuparte mucho", dijo. "No haces nada, solo te paras en el tráfico".

La velocidad en la parte central del centro de negocios de San Francisco se redujo en un 21%, de 28 km / h en 2010 a 22 km / h en 2016. Si Lyft y Uber no estuvieran allí, la velocidad del tráfico disminuiría solo un 6,7%, hasta 26 km / h, según Joe Castiglione, funcionario del condado de San Francisco, coautor y analista de Science Advances.

Un estudio de Science Advances, uno de los estudios más exhaustivos hasta la fecha que examinó específicamente los atascos de tráfico y las aplicaciones de llamadas de automóviles, utilizó datos de tráfico de San Francisco y datos de las aplicaciones de Uber y Lyft en 2016, así como estimó cómo otros cambios, por ejemplo, agregar 100,000 empleos, tuvieron un impacto en el tráfico.

Uber y Lyft argumentan que el estudio tiene fallas y que no tuvo en cuenta otros factores, en particular, el aumento en el número de entregas en tiendas en línea.

El factor principal que podría reducir la congestión, los pasajeros que viajan juntos, nunca funcionó. Los investigadores y analistas estiman que el número total de viajes en las grandes ciudades es del 20-30% del total. Recientemente, las compañías que apoyan las aplicaciones de llamadas de automóviles han aumentado el costo de los viajes conjuntos: según el CEO de Uber, Dara Khosrovshahi, generalmente les cuestan a las compañías más de una persona. Al mismo tiempo, ambas compañías dijeron que estaban preparadas para apoyar viajes conjuntos.

Hasta ahora, el factor más importante es la gran cantidad de tiempo que los conductores de Uber y Lyft pasan manejando sin pasajeros, buscando clientes. El informe de diciembre de la Oficina de Recursos del Aire de California encontró que tales automóviles viajan el 39% del tiempo sin pasajeros; en Nueva York, este número se estima en 41%.


Los conductores Uber y Lyft en la calle Houston en Nueva York.

Además, los conductores hacen viajes que sin Uber y Lyft simplemente no existirían.

Scholler en su trabajo indicó que en observaciones de varias ciudades se descubrió que el 60% de los conductores de Uber y Lyft viajarían a pie, en bicicleta, en transporte público, o incluso se quedarían en casa si no fueran para solicitar un automóvil.

El uso del transporte público en los Estados Unidos ha disminuido en la última década, aunque el número de empleos ha aumentado. Los datos de septiembre de la American Public Transport Association muestran que tales viajes a los EE. UU. Y Canadá fueron un 7,7% menos desde el pico en 2014.

Los investigadores dicen que parte de la culpa radica en reducir el costo de la gasolina y los préstamos para automóviles de bajo costo. El número de personas que posee un automóvil ha aumentado, y el porcentaje de hogares sin automóvil se ha mantenido en 8.8% desde 2017, desde que comenzó el auge en las solicitudes para llamar a un automóvil (según las estimaciones de la Oficina del Censo de los Estados Unidos).

Más personas comenzaron a trabajar desde casa y no fueron a trabajar en absoluto.

Lyft dice que estiman que casi 500,000 personas en los Estados Unidos abandonaron los automóviles privados en favor de las aplicaciones de llamadas de automóviles.

Muchos funcionarios e investigadores dicen que Uber y Lyft han contribuido a reducir los viajes en transporte público.

El trabajo de los profesores de la Universidad de Kentucky, presentado el año pasado al Comité de Investigación del Transporte, estima que después de que Lyft y Uber ingresen a la ciudad, el número de viajes en autobús disminuye en un 1.7%, y en metro, en un 1.3% por año. Los datos se recopilan de un estudio de 22 ciudades de los Estados Unidos.

Sin embargo, los resultados de los estudios sobre el impacto de las aplicaciones de llamadas de automóviles en el transporte público son contradictorios; Uber y Lyft señalan otros estudios en los que las aplicaciones de llamadas de automóviles complementan el sistema de transporte público de la ciudad, ya que los pasajeros usan el sistema para llegar a una parada de autobús o ferrocarril. Un artículo de 2018 publicado por tres economistas en el Journal of Urban Economics encontró que Uber aumentó el transporte público en un 5% dos años después de su aparición en la ciudad.

Lyft ha sido promocionado durante años en el metro y en las paradas de autobús. En una campaña publicitaria en Nueva York, Lyft fue descrito como el "viaje más barato de la ciudad". En los folletos de Uber, antes de ingresar al intercambio, se indicó que para algunos viajes compite con el transporte público.

En Chicago, los funcionarios de la ciudad culpan a Uber y Lyft por reducir el transporte público en los últimos años; de 2015 a 2018, el número de viajes en el "Loop" central [la parte principal del distrito de negocios de la ciudad / aprox. transl.] disminuyó en un 5%.

De los datos transmitidos por las compañías que desarrollan aplicaciones para llamar el automóvil al ayuntamiento, se deduce que, para el personal autónomo, el 77% de los viajes en la parte comercial de la ciudad fueron pasajeros solteros, mientras que el resto se compartió. Viajar con aplicaciones de llamadas de automóviles que comenzaron o terminaron en la parte comercial de la ciudad duró 158 millones de millas en 2018, que es un 309% más que en 2015.


En Nueva York, la cantidad de viajes que utilizan aplicaciones de llamadas de automóviles (izquierda ) de 2010 a 2018 más del doble. Al mismo tiempo, en el sur de Manhattan (derecha), la velocidad cayó un 23%.

En Nueva York, la velocidad de viaje en un día laborable en Manhattan al sur de Central Park disminuyó un 11% de 2014 a 2019, y ahora se sitúa en 11,4 km / h. En esta desaceleración, los funcionarios de transporte culpan, en particular, al crecimiento de los viajes a través de las aplicaciones de llamadas de automóviles. La oficina del alcalde estima que los automóviles llamados a través de aplicaciones de llamadas de automóviles y otros automóviles alquilados, con la excepción de los taxis, representan casi el 30% del tráfico al sur de la calle 60.

Un sábado reciente, Kara Burke tenía prisa por reservar una mesa y, al abandonar su apartamento en East Village, decidió ir a Uber en lugar del metro o caminar, con la esperanza de llegar al lugar correcto en 10 minutos. En cambio, el viaje duró 25 minutos, ya que el automóvil estaba atascado en el tráfico.

"Podría llegar gratis, o por solo $ 2.75 en la misma cantidad de tiempo", dice Burke. Su conductor de Uber estaba igualmente molesto y le dijo que tenía que quedarse en Brooklyn y no venir a Manhattan.

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