📿 🏁 Ⓜ️ دورة تحطم: كيف ولدت ثورة إدارة بوينغ كارثة 737 ماكس 👨‍❤️‍👨 💅🏻 👨🏻‍🚒

هناك بالفعل مواد في حبري ، تتطرق إلى بعض الجوانب التقنية لتحطم طائرة بوينج الأخيرة. يخبر هذا المقال الدرامي ما أدى إلى هذه الحوادث.

^{الصورة: غيتي}

قبل عقدين تقريبًا من تدمير نظام بوينغ MCAS طائرتين جديدتين 737 ماكس ، عرف ستان سورشر أن البيئة المتزايدة السمية في شركته ستؤدي إلى نوع من الكوارث. "ثقافة السلامة" ، التي كانت منذ فترة طويلة مسألة فخر ، سرعان ما حلت محلها "ثقافة القمامة المالية ، ثقافة التفكير الجماعي".

أصبح سورشر ، الفيزيائي الذي عمل في بوينج لأكثر من عقدين من الزمن وقاد المفاوضات هناك لتشكيل نقابة من المهندسين ، مهووسًا بثقافة الإدارة. وقال إنه لم يكن لديه في السابق فكرة عن أن طبقة إدارة بوينج الجريئة الجديدة ستخلق مشكلة غبية وواضحة مثل MCAS (نظام تحسين خصائص المناورة ؛ نظام لتحسين أداء المناورة ، كما يطلق عليه عدد قليل من مطوري البرمجيات). في الأساس ، كان قلقًا من أن يؤدي انخفاض حصة السوق إلى تقليل المبيعات وعدد الموظفين ، أي ما يمنع قادة النقابات الأمريكية بعد الصناعة من النوم في الليل. إلى حد ما ، تنبأ بكل هذا ؛ حتى أنه أظهر كيف أن الخسائر الناجمة عن حظر الرحلات الجوية تتداخل مع المدخرات قصيرة الأجل من الاستعانة بمصادر خارجية في أحد تقاريره التي لم يقرأها أحدمرة أخرى في عام 2002.

في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، حاول سورشر الحفاظ على التراث الهندسي الجدير للشركة. كان لديه جبال من الحقائق لدعم موقفه ، تم الحصول عليها بشكل أساسي من استحواذ بوينج على ماكدونيل دوغلاس في عام 1997 - وهو خلل وظيفيالشركات التي لديها مصنع طائرات لونج بيتش قديم ومدير تنفيذي كان يحب استخدام ما أسماه "نموذج هوليوود" عند العمل مع المهندسين: استأجرهم لبضعة أشهر عندما كان المشروع على وشك الاكتمال وطردهم عندما حان الوقت لإبقاء الأرقام منخفضة. في عام 2000 ، نظم مهندسو شركة بوينغ إضرابًا لمدة 40 يومًا في أعقاب صفقة ماكدونيل. على الرغم من أنهم قدموا تنازلات مادية كبيرة من جانب القيادة ، فقدوا الحرب الثقافية. كما ورثوا أيضًا خط إنتاج مختل بشكل متعمد من معلمي سوق ماكدونيل الذين أحبوا قطع الزوايا.

وبينما عمل مهندسو بوينج بجد لإطلاق طائرات الليمون في السماءتلاشى ماكدونيل ، آمالهم الخاصة في تطوير طائرة جديدة يمكن أن تتنافس مع إيرباص ، المنافس الوحيد لبوينغ في السوق العالمية. تأثر جميع النقاد الذين هتفوا بشأن تهور الصفقة مع ماكدونيل ، اتخذ المجلس موقفاً حازماً بشأن الطائرات الجديدة الطموحة: "لن يحدث ذلك مرة أخرى". جادل سورشر بأن المسؤولين التنفيذيين في بوينغ بدأوا في صب "دموع التماسيح" حول تكلفة تطوير نموذج 777 1995 ، على الرغم من أن بعض المطلعين على الصناعة يقدرونكأكبر طائرة فعالة من حيث التكلفة في كل العصور. جادل سورشر في فرضيات بوربوينت وفي دراسة هذا الموضوع بأسلوب كلية إدارة الأعمال بجامعة هارفارد. بالعودة إلى ثقافة نهج متكامل لحل المشكلات والهيكل الإداري للماضي ، أخبر كل من استمع مرارًا وتكرارًا ، هو الطريقة المعقولة الوحيدة لخلق القيمة السوقية. ولكن عندما تحدث مع هذه الرسالة ، نادرا ما تسبب في أي شيء آخر غير لف عينيه. كان الجواب المعتاد هو "لا أوافق". ولكن في بعض الأحيان ، كان شخص ما في الجمهور وقحًا بصراحة ، مثل محلل في وول ستريت قاطعه في منتصف الجملة:

"اسمع ، أفهم. تقصد عملك مختلف . ما أنت خاص . حسنًا ، استمع:يعتقد الجميع أن عمله مختلف لأن الجميع متشابهون. لا يوجد. ليس. إنه مختلف ".

وبالفعل ، يبدو أن هذا هو الجوهر الحقيقي لهذه القصة: لا يختلف تصنيع الطائرات عن الرهون العقارية أو توزيع الأنسولين أو البرامج الوهمية لتحليل الدم - بقرة نقدية أخرى لـ "واحد بالمائة" ، مصممة للذبح الحتمي. في الفشل الذريع الآن لـ Boeing 737 MAX ، أصدرت الشركة طائرة تحتوي على برامج اختراق مخترقة لإلغاء جميع الطيارين والغوص عندما أبلغته ريشة طقس صغيرة على جانب جسم الطائرة بأن أنفه كان ينتفخ. لم يكن ريشة الطقس موثوقًا به أيضًا .؛ ربما بسبب أخطاء في خط التجميع ، والتي أصبحت معروفة من تقارير المخبر . وعندما عالجت الطائرة البيانات غير الصحيحة الواردة ، غطس على الفور في البحر.

من الواضح الآن أكثر من أي وقت مضى أن الرأسمالية تؤدي إلى مثل هذا الاختراق ، خاصة عندما تلتقي برامج الكمبيوتر مع المنظمين المهملين. أخبرت AIG المستثمرين ذات مرة أن الإدارة بالكاد تتخيل "أي سيناريو ذي مغزى نفقد فيه دولارًا واحدًا على الأقل في أي من هذه المعاملات" ، مما أدى إلى خسارة الشركة أكثر من 100 مليار دولار بعد بضعة أشهر - ولكن الخوارزميات كانت إدارة المخاطر خاطئة . بعد ذلك بسنتين ، خسر تاجر JP Morgan 6 مليارات دولار.، لأن أحدهم قام ببرمجة إحدى الخلايا في جدول إدارة المخاطر في البنك من خلال قسمة رقمين على مجموعهما ، وليس على متوسط قيمتهما. بالطبع ، لم تكن بوينغ صندوق تحوط: كان أفضل بكثير - الأسهم التي تضاعفت أكثر من الضعف منذ تنصيب ترامب ، حتى قبل داو ، قبل 22 شهرًا من اندفاع رحلة ليون إير 610 إلى بحر جاوة.

وهكذا كان هناك شيء مألوف بشكل مثير للقلق عندما علم العالم لأول مرة عن MCAS في نوفمبر ، بعد حوالي أسبوعين من غباء النظام الذي لا يمكن تصوره أدى إلى رحلة لمدة شهرين وجميع 189 شخصًا على متنها إلى موت رهيب. بدا وكأنه خطأ يمكن أن يرتكبه متدرب يبلغ من العمر 23 عامًا. في الواقع ، تم تطوير معظم برامج MAX من قبل خريجي أكاديميات البرمجة الهندية الذين حصلوا على 9 دولارات في الساعة ، والتي كانت جزءًا من الحرب التي لا نهاية لها لقيادة بوينج مع النقابات التي كانت تمثل أكثر من نصف موظفيها. من مصنع تجميع بوينج غير نقابي افتتح في ولاية كارولينا الجنوبية في عام 2011 ، تدفقات الجداول لسنوات عديدةتقارير المخبرين حول الانتهاكات والمطالبات بالفصل غير المشروع ، مصحوبة بحالات تزوير منتظم لوثائق مراقبة الجودة ، وتخريب الموظفين لضمان الامتثال للمعايير ، وكذلك عمليات التسليم المنتظمة لشركات الطيران للطائرات ذات المسامير السائبة ، والنوافذ المخدوشة وجميع أنواع الحطام المتناثر. كان تحطم الطائرة MCAS مجرد حلقة جديدة في سلسلة، لذلك متجذرة جيدا في الأخبار الاقتصادية، أن مقرفة بلوق المالية عارية الرأسمالية بعنوان الأول MCAS بلوق آخر ، بوينغ، Crapification وأسد حادث تحطم الطائرة.

لكن لم ينظر الجميع إلى الحطام بمظهر غائم. كانت لا تزال أول طائرة انتحارية في العالم. وقد تم ضرب الطيارين بشكل خاص لأن MCAS كان سرًا كبيرًا: في الغالب كان مخفيًا عن طيارين اختباريين من بوينج ؛ ذكر مرة واحدة فقط في مسرد دليل طائرة من 1600 صفحة ؛ مستبعد تمامًا من دورة إعادة التدريب التي مدتها 56 دقيقة لجهاز iPad ، والتي اجتازها بعض الطيارين الحاصلين على 737 شهادة للحصول على شهادة MAX ؛ وآخر جهاز تحكم عن بعد في اللحظة الأخيرةمن التوجيه الطارئ للجدارة الجوية في 7 نوفمبر ، قامت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بعد أسبوعين من تحطم طائرة Lion Air ، من المفترض أن "تذكّر" الطيارين بالبروتوكول للاستجابة "للتحول التلقائي للمثبت". سمع معظم الطيارين لأول مرة عن MCAS من نقاباتهم ، الذين تعلموا بدورهم عن البرنامج من نشرة إضافية أرسلتها بوينج إلى شركات الطيران بالإضافة إلى توجيه صلاحية الطائرات. غاضبون ، ذهبوا إلى المنتديات ، وبعض الصحفيين المخضرمين في مجال الطيران مثل دومينيك جيتس من سياتل تايمز ، وأندي باشتور من وول ستريت جورنال وشون برودريك من أسبوع الطيرانالذي ، بدوره ، أجرى مقابلات مع المهندسين لا يقل صدمة. طيارون آخرون، مثل بيرند كاي فون Hosslin، وهي الخطوط الجوية الاثيوبية مدرب، طلب قيادتهم للشركات لتوفير المزيد من الموارد لتدريب الناس في والطائرات مخيفة جديدة - فقط قبل بضعة أسابيع عانى الناقل فون Hosslin و الخاصة مأساة ضخمة مع MAX .

بالطبع ، كان وضع MCAS خطأً صريحًا ، لكن السرية المحيطة بوجود البرنامج نفسه أشارت إلى أنه لم يكن صادقًا بنسبة 100٪خطأ من غير قصد. يبدأ تاريخ السرية مع المحبوبين عالميًا ، الودودين بشكل غير عادي للموظفين ، شركة طيران ساوث ويست المجيدة بشكل مدهش. (عندما توفي مؤسس شركة الطيران المحبوب ، هيرب كيليهر ، في يناير ، كتب رالف نادر ، محام أمريكي وناشط سياسي ، نعيًا ناريًا عن صديق قديم ، "رجل كثير من المعجبين" أسس شركة الطيران المفضلة لديه ؛ وسرعان ما يفقد نادر حفيدته بسبب MCAS ). في عام 1971 ، أعطت بوينغ شركة Kelleher خدمة لطيفة من خلال توفير أول أربع طائرات 737 بدون دفع مسبق ، وقام Kelleher بسدادها عن طريق شراء أكثر من ألف طائرة 737 على مدار الخمسين عامًا القادمة - وليس طائرة واحدة أخرى. وفقا لقضية حديثةضد ساوثويست وبوينغ ، شجعت شركة الطيران هذا الولاء باتفاق غير مكتوب ولكن تم تنفيذه بحماس من التسعينات بأن بوينغ لن تبيع الطائرات أرخص من مدفوعات الجنوب الغربي ، أو أن بوينج سترسل إلى ساوثويست شيكًا مستردًا. وفي مقابل هذا الضمان ، أعطت شركة South Southwest دون انقطاع طلبات كبيرة و / أو دفعًا سريعًا بعد الحوادث ، أو خفض أسعار الأسهم ، أو كليهما. تدعي نفس الدعوى أنه بعد مأساة 11 سبتمبر ، شكلت شركة الطيران صندوقًا خارج الميزانية لمساعدة شركة Boeing خلال الصعوبات غير المتوقعة وقدمت طائراتها لشركات طيران أخرى عندما تأخر إنتاج Boeing ، بينما كانت تنتظر بصبر تنفيذ أوامرها في وقت مناسب لشركة Boeing. عندما تصبح شركات النقل أكثر ربحية في القرن الحادي والعشرين ،وقد اتبعت أعداد متزايدة منهم القيادة الجنوبية الغربية وساعدت بوينج على تحقيق الأداء. قامت الخطوط الجوية المتحدة وخطوط ألاسكا الجوية في الربع الرابع من عام 2015 ، جنباً إلى جنب مع ساوثويست ، بدفع المبالغما كان يجب إنتاجه قبل عام 2016. كانت هذه الشراكات مجرد واحدة من آليات تمهيد الأرقام في مجموعة الأدوات المتنوعة التي أنشأتها بوينغ على مدى الجيل السابق لجعل أعمالها المعقدة وغير المستقرة أكثر قبولًا في وول ستريت. وعلى الرغم من أنه لم يكن كوشيرًا تمامًا ولم يكن مستدامًا بأي حال من الأحوال ، فقد كان إلى حد بعيد الأداة الأقل تدميراً في المجموعة - حتى سأل جنوب غرب بوينغ عن أوامرها لـ MAX.

عبر الجنوب الغربي عن الكثير من الأشياء حول التعديلات المزعومة على 737 ؛ أراد فريق Kelleher بشكل أساسي أقل عدد ممكن من التعديلات التقنية. مع ماكس ، رفعوا العتبة: وفقًا لريك لودتك ، موظف سابق في بوينغ ، وافقت بوينغ على تعويضجنوب غرب مليون دولار لكل MAX تم شراؤها إذا تطلب FAA إعادة تدريب الطيارين على الناقل على محاكاة D-level.

بالنسبة لأولئك الذين وافقوا على ذلك ، ربما يبدو أن الخصم هو الطلب المفرط الذي يمكن توقعه من شركة الطيران ، والتي فضلت بشكل مفرط استخدام نموذج واحد فقط من الطائرة - حصريًا وإلى الأبد - بينما استخدمت كل شركة طيران أخرى عشرة طرازات. سيكون تدريب محاكاة 9000 طيار جنوب غربي تحديًا ، لكنه بالكاد يكون مدمرًا ؛ وقال محلل الصناعة كيث داربي إنه سيكلف حوالي 2000 دولار للفرد. بالإضافة إلى ذلك ، كان هذا غير مرجح: كان لدى FAA ثلاثة مستويات إعادة تدريب لا تتطلب بالضرورة أجهزة محاكاة. لكن إشارة "لا محاكاة" مسكونبرنامج؛ في الواقع ، تطلب الأمر أن تكون أي تغييرات مهمة بما يكفي لإخفاء المصممين أو إخفاءها أو عرضها في حاشية سفلية ستتم إزالتها من الإصدار النهائي لـ MAX. وكان هذا صعبًا ، لأن جميع شركات الطيران الأخرى التي تشتري MAX ، كانت الحجة لصالح الشراء اختلافًا كبيرًا عن الجيل الأحدث 737: اقتصاد وقود غير مسبوق جنبًا إلى جنب مع طائرة إيرباص A320neo الجديدة.

اكتسبت MAX و Neo كفاءة الوقود بفضل نفس المكون: محركات LEAP الضخمة من CFM ، وهي مشروع مشترك بين GE وكتلة Safran الفرنسية. كانت مراوح المحرك أكبر بقطر 20 بوصة أو ما يزيد قليلاً عن 40٪ بقطر من محركات 737 برات آند ويتنيز ، وكانت المحركات نفسها تزن حوالي 6.120 رطل (2.776 كجم) ، وهو أثقل مرتين تقريبًا من المحركات السابقة. كانت الطائرات أيضًا أطول وأثقل ولديها جناح أوسع. ولكن هنا أنه من دون تغيير تصميم الهيكل والحاجة إلى إعادة تمرير شهادة FAA كان من المستحيل - جعلها أعلى ، وكانت هذه مشكلة. كانت المحركات كبيرة جدًا بحيث لا يمكن وضعها في مكانها الأصلي تحت الأجنحة ، لذلك قام المهندسون بتركيبهاإلى الأمام قليلاً ، أمام الأجنحة.

أدى هذا التغيير إلى مثل هذا التحول في مركز ثقل الطائرة لدرجة أنه أثار مخاوف حتى في مرحلة الاختبار في نفق الرياح عندما كان MAX نموذجًا بحجم النسر . كان النموذج يقطع باستمرار المناورات الهامشية الفردية ، لأن المظهر الديناميكي الهوائي الجديد للطائرة سحب ذيله لأسفل وأجبر أنفه على الارتفاع. لذلك ، طور المهندسون رقعة برمجيات تسمى MCAS ، والتي خفضت أنفها في ظروف غريبة بالتزامن مع نظام "القطع التلقائي" الذي أنشأته بوينغ في الثمانينيات للإقلاع السلس. ومع ذلك ، بعد أن تم تحقيق 737 MAX في حوالي أربع سنوات ، اكتشف الطيارون التجريبيونالظروف الجديدة التي كانت الطائرة أكثر عرضة للوقف من سابقاتها. لذا فإن Boeing تعيد تشكيل MCAS لخفض أنفها كلما اكتشف مستشعر زاوية الهجوم (AOA) المماطلة بغض النظر عن السرعة. وقد تطلب ذلك منح سلطات إضافية للنظام وإزالة الضمانات ، ولكن لم يؤد بأي شكل من الأشكال بشكل رسمي أو واقعي إلى التغييرات التي تتطلب موافقة FAA ، والتي يمكن أن يكون لديها شكوك حول السمتين الأساسيتين للنظام المعدل. أولاً ، يمتلك جهاز 737 زاويتين من مستشعرات الهجوم ، ولكن تمت برمجة جهاز واحد فقط ، بطريقة قاتلة ، لتنشيط MCAS. مهندس سابق في بوينج لودتك ومخبّر مجهول تم استطلاعه بواسطة 60 دقيقة أسترالياقدم هذا شرحًا بسيطًا : أي برنامج تم تكوينه لمعالجة البيانات من كلا المستشعرين يجب أن يأخذ في الاعتبار احتمال أن تتعارض أجهزة الاستشعار مع بعضها البعض وتوفر طريقة للتوفيق بين البيانات الغامضة. مهما كانت هذه الطريقة ، فإنها ستشمل نوعًا من التحذير للطاقم ، والذي بدوره يتطلب تدريبًا إضافيًا - ربما ليس على المستوى "D" ، ولكن لا أحد يريد المخاطرة به. لذلك ، تمت برمجة النظام لخفض الأنف عند الإشارة من جهاز استشعار واحد (وإلى حد ما ضعيف ). ولأسباب غامضة لا تزال غير معروفة ، تمت برمجتها لإعادةخفض الأنف بعد خمس ثوان ، وبعد خمس ثوان أخرى ، ومرة أخرى ، ومرة أخرى ، ومرة أخرى ، ومرة أخرى إلى الغثيان حرفيا.

وبعد ذلك ، ولجعل كل شيء على ما يرام ، أرسل الطيار الفني لشركة Boeing خطابًا إلى FAA ، حيث طلب عرضًا إزالة ذكر هذا البرنامج من تعليمات الطيارين.

وهكذا ، لم يعرف أكثر من حفنة من الناس في العالم عن وجود MCAS قبل أن تصبح سيئة السمعة. وهكذا ، بعد جيل من بداية انتقال بوينج إلى " التمويل ""، أصبح نتيجة يمكن التنبؤ بها تمامًا للعملية التي يتم خلالها استخراج رأس المال الاستثماري بالكامل من المبادئ الأساسية للإنتاج والتحكم: نظام تصحيح الطيران ، الذي يتم إجراؤه بشكل أساسي على الركبة من أجل تحطم الطائرة. قال ريتشارد أبو العافية ، وهو مستشار طويل الأمد لصناعة الطيران ، "إذا كنت بحاجة إلى مثال للرأسمالية في مرحلة متأخرة ، أو أيا كان اسمها ، فهذا جيد جدًا."

اجتاز 737 MAX اختبارات الطيران للحصول على شهادة FAA في ما يزيد قليلاً عن عام. حتى أن الطائرة تجاوزت الجدول الزمني ، والذي لم يكن سيئًا من وجهة نظر المستثمرين ، حيث تأخرت طائرة بوينج 787 الجديدة السابقة لمدة ثلاث سنوات . بالطبع ، لم تكن MAX طائرة جديدة حقًا ، ولكنها ببساطة "ترقية" للطائرة 737 القديمة ، مقارنةً بالطائرة الأصلية 737-100يسمح بنسخه المختلفة بنقل ما يقرب من مرتين ونصف الركاب أكثر بثلاث مرات تقريبًا.

في المراحل المبكرة ، يتناسب الانهيار المميت لرحلات Lion Air 610 كثيرًا مع الصور النمطية المحطمة لمعايير السلامة الإندونيسية للنظر ، على الأقل بالنسبة إلى الأشخاص العاديين ، وهو أمر أكثر أهمية من قصة الإنذار عن شهر عسل في بالي. حدث ذلك أن هذا الحد الأقصى في رحلة أخرى قبل التحطم بدأ بالفعل في الغوص بعد الإقلاع. قام الطيارون برفعها ، لكنها غاصت مرارًا وتكرارًا ، لذلك طار الطيارون يدويًا على طول الطريق إلى جاكرتا ، حيث أخبر الراكب مراسلي التلفزيون أن الجميع على متن الطائرة أمضوا الرحلة بأكملها ، " قراءة كل صلاة"أنهم يعرفون. لكن كل ما لاحظه الطيارون في سجل الصيانة المجدول هو أن نظام التحكم في السرعة للطائرة "ذهب في الاتجاه الخاطئ" وأن أجهزة استشعار السرعة والارتفاع تم إيقافها. "ولكن لا شيء حول كيف ، بالمناسبة ، اصطدمت الشياطين بالطائرة ؟" - يمزح أبو العافية.

وهكذا تم تخصيص جميع تقييمات التصادم الأولية لتاريخ أمن الطيران المشوه في إندونيسيا ولسمعة Lion Air الأقل شهرة. سقطت الطائرة في بحر جاوة في الساعات الأولى من يوم الاثنين ، قبل 14 ساعة من افتتاح السوق ، وخفضت أسهم بوينج بنحو 30 دولارًا تقريبًا. لكن السعر تعافى يوم الثلاثاء. قال ديفيد كالهون ، مدير الأصول الخاصة الذي يرأس مجلس الإدارة: "لقد كان الأمر شاذًا"مدراء بوينج والذين ارتفعت حصتهم في الشركة بين الكارثتين 737 ماكس بسعر 2 مليون دولار

بالطبع ، لا يوجد طيار واحد في مجلس بوينغ ، والمهندس الوحيد بين المديرين هو الرئيس التنفيذي دنيس مولنبرغ. واعتبر الطيارون والمهندسون فقط الحادث مروعًا. قال سورشر: "في Boeing ، ما عليك سوى أن تقول" 427 "أو" 981 "، ويفهم الجميع فورًا ما تتحدث عنه. أظهرت بيانات الأقمار الصناعية الأولية أن أنف الطائرة غطست مباشرة بعد الإقلاع ، ثم عادت ، ثم غطست وعادت مرة أخرى ، ثم غطت مرة أخرى ، ومرة تلو الأخرى. لم يكن هذا هو مسار الرحلة المعتاد للطيار الذي فقد السيطرة على الطائرة. اثنتان وعشرون مرة ، سحبت الشياطين أنفها بشكل محموم ، واثنتان وعشرون مرة طيار الطائرة بقوة متساوية. قال بيورن فيرم ، طيار سابق في سلاح الجو السويدي ، "أنا غاضب جدًا من محاولات بوينج لتشويه هذا القبطان عندما كان في الواقع أكثر الطيارين مهارة بينهم".مدونته التقنية موجودة على موقع الطيرانمطلوب Leeham News القراءة على 737 MAX. "لقد تعامل مع هذا الوحش البري - 22 من الحمقى ، وقد أمسك به في يديه!"

أنه كان للوحش البري الذي ألقى باستمرار الأنف؟ في الحلقة الأولى من سلسلة الأجزاء الخمسة من برنامج تلفزيوني عام 1996 حول إنشاء 777 ، أول طائرة بوينج مزودة بتقنية EMDS (تقريبًا. ترجمة: نظام التحكم الإلكتروني ؛ الإنجليزية: fly-by-wire ؛ حرفيا: "flight by wire") ، المهندس يتحدث عن الفلسفة الشركات في مجال دعم الأتمتة التجريبية:

– . , , , , , , , , . ; , - , , , , , . .

الطيارون على دراية بهذه الفلسفة. هذا هو أحد الأشياء التي تميز تجريب بوينج عن تجريب إيرباص. عند تحديث النموذج 737th في عام 1997 ، طلب ساوثويست من شركة Boeing إجراء تغييرات خاصة على تصميم قمرة القيادة ، حيث كان أكثر ملاءمة للطيارين الناقلين استخدام المؤشرات التناظرية. كان طيار Lion Air على يقين من أنه يمكنه إيقاف ما كانت طائرته تحاول تحطمه ، لذلك نقل السيطرة مؤقتًا إلى مساعده وبدأ في التحقق من التعليمات. بعد تسعين ثانية ، مات الجميع. قال مساعد الطيار ، فيرم ، "لم يكن جاهزا للوحش البري MCAS."

بعد أربعة أشهر ، ضرب الوحش مرة أخرى. نتيجة لتحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية 302 بالقرب من أديس أبابا ، قتل 157 شخصًا آخر في نفس الظروف تقريبًا مثل تحطم طائرة ليون إير. الآن وصل عدد القتلى على رحلات بوينج ماكس إلى 346 ، وبمجرد أن أصبح حجم الرعب واضحًا تمامًا ، أوقفت إدارة الطيران الفيدرالية رحلات MAX ، وتعتزم في البداية إعادتها إلى العمل في غضون بضعة أسابيع. تحولت الأسابيع إلى أشهر ، ويمكن استئناف الرحلات في نهاية العام المقبل فقط. ما ارتفع منذ الهبوط الأولي هو سعر أسهم بوينج ، التي كانت في وقت نشر مقالة The New Republic حول نفس مستوى العام الماضي تقريبًا ، على الرغم من توقعات الشركة للمدفوعات بحوالي8 مليار دولار لتسوية مطالبات التعويض عن الوفيات بسبب تحطم MAX. يمكن أن تكون الخسائر المالية الحقيقية لشركة Boeing أعلى بكثير إذا اتبع عدد أكبر من شركات الطيران مثال الدولة الروسية بشأن شركة Rostec ، التي قدم قسم التأجير الخاص بها دعوى قضائية ضد شركة Boeing في أغسطس يطالبها بإلغاء أوامر الطائرة وإعادة الدفعة المقدمة بفائدة. وهذا قد يدفع وكالات التصنيف الائتماني المتشائمة إلى الانخفاضتصنيف التزامات بوينغ ، مما قد يؤدي إلى أزمة مالية خطيرة. ولكن حتى يحدث شيء كارثي للغاية ، يبدو أن المستثمرين على استعداد لإعادة شراء جميع الانخفاضات في أسهم بوينج - مثل MCAS ، ولكن العكس صحيح. ليس هذا على الأقل لأنهم يعرفون أن الشركة طورت أنظمة متسامحة مع الأخطاء لتسهيل الإيرادات وتلبية التوقعات ودفع الطلب على أسهمها بوضوح مماثل للبطانات التي تركت خط تجميع Boeing في ذروته.

^{محقق من مجلس النقل القومي الأمريكي والأمن (NTSB) يتفقد الحطام في موقع تحطم رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية ET 302 في 12 مارس 2019 في بيشوفت ، إثيوبيا. (جمال كونتيسة / جيتي)}

يمكننا أن نقول أن جميع هؤلاء الناس قتلوا بسبب عيب بناء قاتل ، ولكن في الواقع هذه مجرد طريقة أخرى لقول أن المال نجح. من الصعب ربط بوينج التي خلقت هذا الوحش البري مع الشركة البطل لسلسلة PBS المثيرة للإعجاب. في أوائل التسعينيات ، عندما كان الانكماش الاقتصادي مصدر قلق دائم لمديري بوينغ ، قامت الشركة مع ذلك بتعبئة 5 مليارات دولار و 10000 موظف - 5000 مهندس و 5000 ميكانيكي - مقسومة على عدة عشرات من الممارسات الهندسية والتقنية في اليابان التجمعات - لتطوير نموذج 777. وتم تخصيص حوالي 2 إلى 3 مليار دولار لإنشاء 737 MAX خلال فترة أدنى معدلات الفائدة وأرباح قياسية لشركات الطيران .

كان أحد النذر النهائي لما توقعته بوينغ هو القصة حول GE90 - محرك جديد فائق الكفاءة يعتمد على مشروع ناسا ، والذي طوره رئيس شركة جنرال إلكتريك للطيران بريان رو خصيصًا لـ 777. ووصف مراقبو السوق تطوير المحركات النفاثة ، والتي تشكل 20 في المائة من سعر بيع الطائرة ، "جوهرة التاج" لشركة GE ، لأنه بعد تكاليف التطوير والاختبار المكونة من عشرة أرقام ، كان الهامش مرتفعًا. ولكن في عام 1993 ، أطلق الرئيس التنفيذي لشركة جنرال إلكتريك سيئ السمعة جاك ويلش ، وهو عشيق تسريح العمال ، الذي يتحرك بالفعل بقوة ليصبح الشخصية الأكثر شهرة في الأعمال الأمريكية ، رو رو إلى جانب عدة آلاف من مهندسي الطيران الآخرين. كانت النتائج متوقعة: فشلت المحركات في التجارب - غالبًا في الروعة المذهلة ،تعج بالدخان واللهب - مرارا وتكرارا. ساءت الحالة إلى حد أن القوات المسلحة الأنغولية أرسلت بوينج "إشعار تعليق "يوجه الشركات إلى التوقف عن اختبار الطيران حتى تقوم GE بتجميع نفسها معًا. نجح العدد القليل من المهندسين الذين يعملون لساعات إضافية لتنفيذ قرارات زملائهم الذين تم تسريحهم لفترة طويلة في النهاية في تنسيق المحركات بعد أكثر من عام من تواريخ التسليم المخطط لها ، واستمرت المحركات تعاني من الأعطال لعدة سنوات أخرى.

بعد أقل من عامين ، استولى محمي ولش المختصر على الطريق هاري هاري ستونسيفر ، الرئيس التنفيذي السابق لشركة ماكدونيل دوغلاس ، على زمام الأمور في بوينغ ، وجاء الخلل نفسه إلى سياتل.

وقيل إن ستونسيفر "اشترى طائرة بوينج بأموال بوينج". في الواقع ، تلقت بوينغ في النهاية القليل من 13 مليار دولار دفعت لماكدونيل دوغلاس ، والتي كانت على وشك عدة سنوات قبلخراب. لكن مجلس ماكدونيل أحب ستونسيفر لترتيب فدية ماكدونيل ، كما أحبه مجلس بوينج. إلى حد كبير ، كان هذا لأن Stonesifer وضع نفسه كمنقذ لبوينغ وعرف كيفية استخدام وضع غير موات لتحقيق هدفه. عندما وصل إلى سياتل ، كان الإنتاج في حالة من الفوضى بسبب مزيج من نظام كمبيوتر جديد ضخم ، وزيادة مفاجئة في الطلبات وموظفين جدد غير مدربين تم توظيفهم لتحقيقها. حث مديرو الإنتاج ستونسيفر على تعبئة الموارد لتصحيح الوضع ، لكنه تجاهلهم حتى ساءت الأمور لدرجة أنهم اضطروا إلى إيقاف خطوط التجميع - وفي تلك اللحظة بدأ ما وصفته سياتل تايمز بـ " الثورة الثقافية ".

حظر المرسوم الأول لعصر جديد ، بما يتفق مع تقاليد الماوية ، مصطلح "الأسرة" ؛ تم تقديمه كمتطلب إداري في معتكف بوينج 1998. (اقترضت هذه الخطوة من جاك ويلش ، الذي احتقر مفهوم "الولاء" بين مرؤوسيه). كانت كلمة " فريق " فكرة جديدة لوصف الترابط بين الشركات .

كان التحول الثقافي الكبير الآخر لـ Stonesifer يهدف إلى تشويه وتهميش المهندسين ، كطبقة ، وطائرة ، كعمل تجاري. كان يحب أن يقول: "يمكنك كسب الكثير من المال من الإفلاس". كان ولش معروفًا بترجمة كبار التنفيذيين كل عام من قسم القاطرات إلى بلاستيك ، على سبيل المثال ، ومن هناك إلى المحركات النفاثة. أراد ستونسيفر أن يدرك كبار المديرين التنفيذيين في بوينج الطائرات بنفس المفصل الرائع ، بحيث أوضحت مديرة الشؤون المالية في ذلك الحين ديبي هوبكنز في مقابلة عام 2000 مع بلومبرج أن "لا تركز بشكل مفرط على الصندوق" - أي ، بالطائرة.

لم يكن أحد في بوينج يعرف حقًا ما حدث لهم بعد الاندماج مع ماكدونيل. كان ستان سورشر في تجمع عائلي عندما بدأ في تكديس الشظايا معًا. تحدث (حسنًا ، تحدث) مع عمه سيدني ، وهو رجل حساس ونابض بالحياة كان من المسلم به أن العقل الأكثر بروزًا على الإطلاق من فلينت ، ميشيغان ، حول الثقافة الإدارية الجديدة الوحشية التي استولت على شركته عندما قطع العم سيدني نظر إليه مباشرة في عينه ، وبالدقة والوضوح اللذين لم يرهما سورشر إلا على الإطلاق ، "على سبيل المثال ، في الفائزين بجائزة نوبل في الفيزياء" ، أخبر ابن أخيه:

, ; . , , 1950- . . , , , , . , .

كان سيدني ديفيدسون مبتكرًا في المحاسبة في جامعة شيكاغو ، حيث اعتبر مهنته ، مع الكلمات من اسم أحد الكتب المدرسية ، على أنها "لغة الأعمال". وعلى الرغم من أنه ، كما علم سورشر ، كان مخطئًا بشأن إنتاج الطائرات ، إلا أن تحليله غير المعقد كان جذابًا إلى حد كبير لأنه تم استيعاب بوينج زيرو في معايير إعداد التقارير المالية العصرية اليوم. النموذج الجديد لقياس الربحية على المدى الطويل في الشركات الأمريكية قد محا بشكل حاسم المعايير القديمة في أسلوب وارن بافيت للربح والربحية التشغيلية. كانت الشركات ذات الربحية التقليدية في وضع غير مؤات - فقد حاولت الشركات التي لم يتم تمويلها بشكل مفرط من قبل الشركات الناشئة في مجال التكنولوجيا أن تضع مشاريعها كتاريخ من التحول.أخبرت بوينغ روايتها للقصة بمبادرة أخرى من Stonesifer ، والتي أطلق عليها المشككون اسم "عبادة رونا" أو العائد على صافي الأصول.

من الناحية النظرية ، فإن العائد على صافي الأصول ، والذي أطلقت عليه GE اسم "الربح المتبقي" ، هو تقييم كمي لمدى كفاءة استخدام الشركة لمصانعها ومستودعاتها ومبانيها المكتبية وحالات العرض وعناصر أخرى من مشروعها الفعلي. من الناحية النظرية ، باستخدام هذا المقياس ، يمكن إثبات أنه سيكون من الأفضل للشركة إغلاقها وتحويلها إلى عمارات ومستودعات الأمازون ، أو أنه سيكون من الأفضل لمصنع الطائرات المقاتلة ومصنع ناقلات الوقود دمج خطوط الإنتاج في واحد ، أو (حسب من العام الذي كانت فيه الشركة تصنع الطائرات) يمكن أن يكلف هذا المصنع أكثر من القتلى على قيد الحياة. في الواقع ، كل ما كان مطلوبًا لجعل RONA تقلع على الفور ، بغض النظر عن أي شيء ،- بيع أصولك بشكل عشوائي والاستعانة بمصادر خارجية لأية وظائف قاموا بها سابقًا إلى روابط استراتيجية أخرى في سلسلة التوريد.

لقد شاهد مهندسو ماكدونيل دوغلاس كل ذلك من قبل: باسم رونا ، قام فريق ستونسيفر بتطويق المسمار الأخير في نعش شركة ماكدونيل التجارية لطائرة تجارية ، محاولين الاستعانة بمصادر خارجية كل شيء باستثناء التصميم والتجميع النهائي واختبار الطيران ومبيعات MD-11 . في عام 2001 ، وجه أحد مهندسي ماكدونيل انتقادات شديدة لهذا المؤشر ونتائجه الحتمية ، أرباح خارجية ، والتي تم توزيعها على نطاق واسع على شبكة بوينج الداخلية. لكن محللي وول ستريت رفضوا هذا المقال ووصفوه بأنه "كلام خمول" ، وبالتالي كان من المقرر أن تنفجر العملية برمتها مرة أخرى في Stonesiffer في بوينج.

مليئة بالأفكار الجديدة حول المصانع المراد بيعها والمكونات التي يجب الاستعانة بمصادر خارجية ، كانت بوينغ تفقد حصتها في السوق لصالح إيرباص ، وحتى جاك ويلش المحمي الجديد على مجلس الإدارة ، جيمس ماكنيرني ، أصر على إنشاء طائرة جديدة. Stonesifer وجون ماكدونيل، الذي يبدو أن التخطيط لمشروع على غرار ساليري تهدف إلى تحطمها طائرة بوينغ في الأعمال التجارية التي فشلت تجارته الأسرة الخاصة، وطرح ما يسمى Sorsher في "القرون الوسطى" انذارا : لتطوير طائرة جديدة في أقل من 40 في المئة من تكلفة تطوير نموذج 777 قبل 13 سنة، وتجميع كل طائرة بأقل من 60 في المائة من تكلفة الوحدة لمنتج طراز 777 في عام 2003. وافق مجلس الإدارة في نهاية المطاف على ميزانية التطوير ، والتي ، وفقًا لخبراء الصناعة ، بلغت 7 مليار دولار للمشروع ، والتي تم تخصيصها في ذلك الوقت 7E7 - وفي وقت لاحق 787. لكن هذا الرقم كان مصحوبًا بنجمة جريئة، لأن المديرين وعدوا المجلس بأنهم سيطلبون من المقاولين من الباطن تغطية معظم التكاليف. بصفته الرئيس السابق لطائرات بوينغ التجارية ، شرح آلان مولالي ذات مرة لصديق Sorsher في موقف للسيارات قبل الإقلاع عنه في عام 2006: "في الماضي ، ذهبت إلى المجلس وطلبت مبلغ X ، وفي المقابل عرضوا مبلغ Y ، ثم وافقت على ما هذا هو المبلغ ، وبهذا صممت الطائرة. وفي العصر الحديث ، تذهب إلى اللوحة ، ويقولون: "هذه هي ميزانية هذه الطائرة ، وسوف نأخذ هذا الجزء لأنفسنا ، وتحصل على ما تبقى. لا تفسد الأمر. "

من الصعب نقل المدى الذي أخطأوا فيه مع الطائرة 787 ، التي تم تقديمها كتطور عالي التقنية وأكثر كفاءة للغاية للطائرة 777 ، كانت الطائرة في جميع النواحي على عكس سلفها. تم إصداره بعد ثلاث سنوات مما كان مخططًا له ، حيث كلف عشرات المليارات من الدولارات على الميزانية ، وتم إيقاف رحلاتها بعد 14 شهرًا من الرحلة الأولى بعد سلسلة من الاشتعال الغامض لبطاريات ليثيوم أيون. جاء ذلك كمفاجأة فقط لأن البطاريات كانت آخر شيء رأى أي شخص (باستثناء فريق بطاريات بوينج) تهديدًا محتملاً لطائرات 787 دريملاينر. (أما بالنسبة للخبراء في تلك البطاريات ، فهذا رائعفيلم وثائقي لقناة الجزيرة الإنجليزية 2014 يخبرنا كيف تكافح المقاولون من الباطن بإنتاج شواحن البطاريات طراز 787 للتعامل مع مواصفات بوينج وأحرقوا في النهاية مصنعًا كاملًا مساحته 10000 قدم مربع في أسوأ حريق كيميائي في تاريخ توكسون في أريزونا).

كان المشروع 787 بأكمله يعاني من نقص في الموظفين بشكل سخيفة منذ البداية ، كما ذكر بيتر ليم ، وهو مهندس سابق في أنظمة التحكم على متن الطائرة: "حرفياً ، حيث كان هناك 20 مهندسًا ، يوجد الآن واحد". قامت شركة بوينج بتعمد التعاقد من الباطن مع المكونات دون تصميمها. وأكد مدير البرنامج ، مايك بير ، أنه عندما تصبح الأجزاء جاهزة ، "يسهل" وضعها معًا بسهولة."مثل ليغو. لقد كان منعطفًا غير مقصود مقارنة بالمشروع 777: أراد مديرو المشروع في تلك الطائرة أن تكون الطائرة سهلة التجميع مثل ألعاب فيشر برايس (ملاحظة: ألعاب فيشر برايس لا تتطلب التجميع). وخلافا للطائرة 787 ، تم تنفيذ طائرة 777 بدقة شديدة بحيث كانت أول طائرة بوينج لم تتطلب استكمال التناقضات في طائرة نموذجية مادية باهظة الثمن. كانت الطائرة 777 الأولى ، المنحدرة من خط التجميع ، مناسبة للرحلات الجوية.

في حالة 787 ، على العكس من ذلك ، لا شيء يضاهي. كانت هناك فجوة بين سطح السفينة وجسم الطائرة؛ لم يتناسب الجناح بشكل جيد مع جسم الطائرة. ما هو أكثر إشكالية ، اتضح أن معظم الأجزاء التي توقعت بوينغ أن "ترسو" - من الأجنحة إلى كاشفات الدخان - لم يكن لديها أنابيب أو أسلاك كهربائية. حتى جسم الطائرة كان قذيفة فارغة. ونتيجة لذلك ، حدث الجزء الأكبر من التصميم الحقيقي للطائرة على خط التجميع ، وكان على بوينج شطب ثلاث نماذج مختلفة كانت تشبه إلى حد كبير التجارب العلمية لتمرير الطائرات الطائرة. في النهاية ، كانت قيمة Dream Liner تساوي 30 مليار دولار على الأقل ، وربما أقرب إلى 50 مليار دولار. من 2004 إلى 2008 ، عندما كان من المفترض أن تدخل الطائرة السوق ، أرسلت بوينج 16 مليار دولارتوزيعات الأرباح وإعادة شراء المخزون ، تتوقف فقط عندما كانت الطائرة متأخرة رسميًا ، على الرغم ، كما تذكر سورشر بمرارة ، "يمكن لأي شخص أن يرى أن الطائرة ستتأخر".

في السياق المعتاد ، من الصعب تخيل كيف أن "نهج هاري ستونسيفر" - الذي أدركه بالفعل جيمس ماكنيرني ، المخضرم في جنرال إلكتريك مع جامعة هارفارد ماجستير إدارة الأعمال ، والذي أقنع في البداية مجلس الإدارة بالموافقة على الطائرة - كان يمكن أن ينجو في مثل هذه الحلقة اللولبية الجسيمة الفخمة مثل تلك الموجودة في الذي يرجع إلى 787 طائرة بوينج. لكن مشاكل المشروع ظهرت على خلفية مشاكل أكثر خطورة بكثير في الاقتصاد الأمريكي ، في عام 2008 ، خلال نفس الربيع المضطرب في وول ستريت ، عندما أنقذوا بير ستيرنز. بحلول الوقت الذي بدأت فيه الرحلات التجريبية للإشارة إلى مشاكل أساسية في تصميم الطائرات ، جاء عام 2009 وكانت أمريكا في طريقهاأعمق ركود منذ الثلاثينات. اعتاد المستثمرون والناخبون والمنظمون - كلهم في ذلك الوقت على مثل هذه الأشياء. لذا حافظ ماكنيرني على وظيفته ، حيث كسب في النهاية حوالي 250 مليون دولار كمكافآت لشركة بوينج. أحد إجراءاته الأخيرة ، استأنف برنامج إعادة شراء الأسهم للشركة بعد ستة أشهر من رفع إدارة الطيران الفيدرالية الحظر على تشغيل 787 طائرة. بين 2013 و 2019 ، أنفقت بوينغ أكثر من 43 مليار دولار لإعادة شراء أسهمها الخاصة و 17.4 مليار دولار أخرى. الولايات المتحدة على أرباح الأسهم.

لم تؤثر المشاكل الأخيرة مع MAX أيضًا على المركز المالي الأساسي للشركة. بعد شهرين من كارثة ليون إير ، أذن مجلس الإدارة للشركة بإرسال أخرى20 مليار دولار لإعادة شراء الأسهم الخاصة. إذا كنت تتساءل من أين حصلوا على مثل هذه الجرأة ، إذن ، أنفقت GE 24 مليار دولار على أسهمها الخاصة في 2016 و 2017 وحدها. يقود مجلس إدارة شركة بوينج حاليًا ديفيد كالهون ، وهو أحد المحامين الآخرين لجاك ولش مع لا شيء سوى خريج المحاسبة في فيرجينيا تيك الذي كان يبلغ من العمر 49 عامًا ، وكان لديه أربعة أقسام من GE - شيء مثل نسخة حقيقية من Jack Donaghi ، متهور استئجار GE من 30 عرض روكلعبت من قبل أليك بالدوين. كان كالهون مرشحًا لمنصب الرئيس التنفيذي في عام 2005 عندما حصل عليه ماكنيرني ، وهو أول مرشح لهذا المنصب عندما يقرر مجلس الإدارة في نهاية المطاف إزالة دينيس مولنبرغ ، وهو موظف ومهندس دائم في بوينغ ، والذي يتولى الآن إدارة الشركة بعد إخفاق مع ماكس. رداً على سؤال من واشنطن بوست حول سبب عدم قيام الشركة بإيقاف MAX الرحلات الجوية عندما اكتشفت لأول مرة عن البرنامج الشرير الذي قتل 189 شخصًا ، أصر كالهون بهدوء : "أنا لست نادمًا على هذا القرار. ولا أعتقد أننا كنا مخطئين في ذلك الوقت وفي ذلك المكان ". الترجمة: من الأسهل أن تكذب بشأن شيء ما عندما لا تريد أن تزعج نفسك وتتعمق فيها.

وبالفعل ، استجابت شركة بوينج لأقصى حد من الكوارثتتألف من نشر المعلومات الخاطئة والشكوك التي جعلت الكوارث أكثر تعقيدا مما كانت عليه في الواقع. في البداية ، أصدرت شركة Boeing ، ثم أذنت لإدارة الطيران الفيدرالية بتوزيع تعليمات موجزة على مجتمع الطيران تنسخ بشكل أساسي الإرشادات من دليل الطيران لنموذج 737 فيما يتعلق بالتحويل التلقائي للمثبت - وهو وضع نادر (ولكنه مخيف ومفهوم جيدًا) حيث لا يستجيب المثبت الأفقي للطائرة طيار الفريق. بعد ذلك ، عندما أبلغت شركات الطيران الطيارين عن MCAS ، أرسلت بوينج المديرين التنفيذيين لطمأنة الطيارين بشأن البرامج القاتلة - موضحة ، على حد قول نائب رئيس بوينغ مايك سينيت ، إلى اتحاد الخطوط الجوية الأمريكية أن بوينغ ببساطة لا تريد " زيادة الحمولة "أطقم بمعلومات غير ضرورية. " وقال سينيت أيضًا إن طياري MCAS ما كانوا ليتحطموا أبدًا لأن مؤشر "لا أوافق" (مؤشر للتناقض في زاوية بيانات الهجوم) هو ميزة إضافية كان من الممكن دفعها إضافية لتركيب طائراتهم على أسطول الخطوط الجوية الأمريكية قبل إقلاعها وأوضح الطاقم أن بيانات زاوية مستشعرات الهجوم للطائرة تتعارض مع بعضها البعض ، وأن الطائرة غير مناسبة للتشغيل.

تبين أن هذه التفاصيل كذبة. (لتنشيط مؤشر Disagree ، يجب أن تكون الطائرة على ارتفاع 400 قدم على الأقل ، وفي تلك المرحلة ، لن يكون لدى الطيارين الذين تقلعهم بالفعل سوى بضع ثوانٍ لنشر الطائرة). لكن فكرة وجود نوع من وظيفة الحماية التي من شأنها أن تنقذ طائرات الخطوط الجوية الأمريكية أثارت الخيال بأن الحادث بسبب MCAS لا يمكن أن يحدث في بلد متحضر حتى لو كان طياريها على علم ضعيف حتى لا يتذكر البروتوكول للاستجابة للانتقال التلقائي. استقرار.

وهكذا في مارس 2019 ، بيتر ليم ، مهندس أنظمة التحكم في Boeing السابق الذي يدير مدونة طيران فنية للغاية تسمى Satcom Guru، لم أستطع أن أجعل نفسي أعتقد أنه عندما حفرت رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302 أرضًا بالقرب من منتجع Biesoft المنتجع ، يمكن أن يكون هذا الحادث مرتبطًا بتحطم طائرة Lion Air. فإنه لا يمكن أن يكون MCAS، هو فقط لا يمكن أن يكون، وقال انه يعتقد. التقى ليم زوجته أثناء عمله على نظام التحكم في الملعب 757 و 767 ؛ وكان أيضًا أحد "الممثلين الهندسيين المعتمدين" الذين تم الافتراء عليهم من قبل الشركة والذين تفوضهم FAA أكثر من غيرهممسؤولياتهم الإشرافية. تناقض هذا مع كل ما شاهده خلال 40 عامًا في هذا المجال ، للاعتراف بأن حادثين بفارق أربعة أشهر كان سببه شيء محدد وغبي. عندما أوقفت إدارة الطيران الفيدرالية رحلات MAX حتى قبل تحليل بيانات الصندوق الأسود الأولية ، عارض هذه الخطوة على Twitter. كان من الواضح أن بوينج ارتكبت بعض الأخطاء الجسيمة ، ولكن بدا من غير المعقول أن وسائل الإعلام لم تكن بسيطة للغاية لتمثيلها ، علاوة على ذلك ، كان كل طيار في العالم يعرف كيفية الرد على خطأ MCAS. كان لديهم بروتوكول!

ولكن بحلول نهاية مارس ، عمل ليم وزميله ، مدون الطيران بيورن فيرم ، بشكل دوري جنباً إلى جنب مع منتصر طيار مجهول ولكنه مشهور جداً ، ممتحن وقائد 737 مع نصف مليونقام المشتركون في YouTube بحل لغز واحد على الأقل: اتبع طيارو الخطوط الجوية الإثيوبية بروتوكول بوينغ. لقد حولوا مفتاح المحرك الكهربائي المثبت إلى وضع الإيقاف وحاولوا تدوير أنف الطائرة مرة أخرى باستخدام التحكم اليدوي - لم يتمكنوا من ذلك ببساطة. وفقًا للإجراء المحدد لتصحيح الإنذار الذي يستقبله الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة ، طار الطيارون بسرعة - أكثر من 265 ميلاً في الساعة ، أي بالسرعة التي أصبحت بها عجلة اليد لا تطاقثقيل. لم تكن هذه المشكلة خاصة بـ MAX ؛ فقد كانت مشكلة معروفة مع 737 بشكل عام. لاحظ منتور بايلوت وجود مشكلة في وظيفته اليومية في تقييم الاختبارات النهائية على محاكيات الطيران لمئات الطيارين المحتملين البالغ عددهم 737. حتى أنه أطلق مقطع فيديو مرعبًا حاول فيه تشغيل بروتوكول تجاوز MCAS في المحاكي لإثبات تعطل النظام. وكما وصف Lemm بالتفصيل في مدونته ، تفاقمت المشكلة من خلال كيفية تغيير Boeing أو عدم تغيير الطائرة أثناء التكرارات المختلفة: تقليل حجم عجلات التحكم اليدوي ، وإضافة الأتمتة المحلية دون التبديل إلى نظام تحكم إلكتروني بالكامل ، مقدمة إلى الثمانينيات وظيفة مشكوك فيها إلى حد ما تسمى " تقليم تلقائي"، الأمر الذي مهد الطريق لـ MCAS ، دمج بعض عناصر التحكم MAX ، وكل ذلك في نفس الوقت إزالة الكثير من المعلومات الضرورية من الوثائق الرسمية 737 على مر السنين.

^{النائب أنجي كريج يتحدث مع بول نجوروج (يمين) ومايكل ستومو ، وكلاهما فقدا أفراد عائلتهما في حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية رقم 302 ، خلال جلسة استماع في اللجنة الفرعية للجنة النقل والبنية التحتية. (توم ويليامز / CQ Roll Call / Getty)}

وكانت النتيجة أن بوينغ لم تجهز MAX فقط ببرنامج قاتل ، ولكنها اتخذت أيضًا خطوة إضافية ، حيث وجهت الطيارين للاستجابة للتنشيط الخاطئ للبرنامج بمعنى حرفي بطريقة مستحيلة. قامت MCAS من تلقاء نفسها بتدمير Lion Air في اثني عشر دقيقة. في حالة وقوع حادث تحطم طائرة إثيوبية ، فإن حظر MCAS وفقًا لتعليمات بوينج انخفض إلى النصف في ذلك الوقت. لسنوات عديدة ، لاحظ ليم الكثير من الأشياء الغبية من صاحب عمله السابق ، لكنه وجد هذه الفوضى بأكملها "يصم الآذان بصراحة".

كان ليم على وشك نشر تحليله لمشكلة العجلة اليدوية عندما جاء إليه وكيل فيدرالي بطلبتقديم جميع المراسلات الإلكترونية. كان في حيرة من رغبة الفدراليين في الاتصال بشخص لم يعمل في بوينغ لمدة 22 عامًا ، وكان قلقًا بعض الشيء من أن التحقيق الجنائي "سيجمد مناقشة مفتوحة" ، والتي اعتبرها أساسية لثقافة السلامة ، لكنه قرر أن يأخذ كل شيء على أنه إشارة إيجابية على أن السلطات ترمي "شبكة واسعة بشكل غير عادي" بحثًا عن المسؤولين عن MCAS والضباب القاتل حولها. دعا ليمي دومينيك جيتس من سياتل تايمزونشر تحليله في اليوم التالي ، مع تعديل السياق لرابط فيديو لطيار منتور ، حيث يستخدم الطيار والثاني القوة الكاملة لأجسادهم لتحريك العجلة بدرجة أو درجتين قبل إيقاف تشغيل الكاميرا. لقد كان استنساخاً محايداً ولكنه لا يزال مقلقاً للغاية لما شهده الطيارون الإثيوبيون.

قال دينيس تاغر ، المتحدث باسم اتحاد الخطوط الجوية الأمريكية ، في الأسابيع التي أعقبت تحطم الطائرة في إثيوبيا عندما أسقط الطيارون والمهندسون جبنهم وتفريغ كل شيء "كان هناك تسونامي صغير من الأشخاص الذين صوتوا لأنهم شعروا بالأمان". التي كان لديهم حول شركة "ثقافة الخوف والترهيب السامة" التي يلومونها على الكارثة. لكن الخوف والترهيب بدأ يظهر مرة أخرى: قام منتور بايلوت بإزالة مقطع الفيديو الخاص به ،موضحا أنه لم يكن يجب أن يسمح لنفسه بهذه الحريات وسط "تحقيق مستمر".

لكن الصورة العامة أصبحت أكثر وضوحًا: أطلقت بوينج طائرة انتحارية ، وأظهرت جبنًا بشعًا ، اختارت إرسال بروتوكول للطيارين لمواجهة آلية التدمير الذاتي ، التي قتلتهم بشكل أسرع. وصفتها صحيفة سياتل تايمز بأنها " كابوس لشركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية".

ولكن مع استمرار الكابوس ، خفت حدة الوضوح قليلاً. علمنا أنه مع MAX كانت هناك مشاكل أخرى - مقصورة على فئة معينة وأقل فهمًا بكثير من السقوط بسبب MCAS - بالإضافة إلى المشكلات التي نشأت عن الأجيال السابقة من قطع الزوايالكن مثل هذه المشاكل التي تحاول الشركة والوكالة حلها. علمنا أن إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) تصادق على الطائرة على عكس ادعائها أن الطائرة "لا تفي" بمعايير السلامة الخاصة بها بسبب زيادة احتمال أن أي محرك من محركاتها الجديدة الضخمة سوف يدمر المجموعة الوحيدة من كابلات عجلة القيادة التي إذا فشلت في الهواء. (FAA لا يصف إصلاح الكابلات).

علمنا أيضًا أنه لا أحد في إدارة الطيران الفيدرالية يريد شهادة MAX - لدرجة أن أحد المهندسين الذين تولىوا الوظيفة أخبروا صحيفة نيويورك تايمز أنه كان يمزح أنه كان على المخدراتعندما وافق على هذا العمل. علمنا أن معظم برامج MAX تم تطويرها من قبل المبرمجين الهنود في شركات برمجة المصانع المستغلة للعمال في الخارج كجزء من خطة لتحقيق مكاسب في الهند ، حيث تهيمن إيرباص وحيث قدمت إحدى شركات الطيران طلبًا لشركة Boeing مقابل 22 مليار دولار في عام 2017. علمنا أيضًا أن باتريك شاناهان ، وهو مسؤول تنفيذي سابق سابق في بوينغ ووزير الدفاع بالنيابة ، والذي رشحه الرئيس ترامب ثم عزل من منصبه ، اتهم بضرب زوجته السابقة في عام 2010 *. ( نفى شناهان الادعاء).

ولكن ، كما هو الحال عادة عندما يتم القبض على مهاجم الشركات باليد ، نسينا بوينغ و MAX. بدءًا من الكارثة التي وقعت في إثيوبيا تقريبًا ، قام دانييل إلويل وسام غريفز ، اللذين كانا في ذلك الوقت يشغلان منصب قائد القوات المسلحة الأنغولية والجمهوري الرائد في لجنة النقل والبنية التحتية في مجلس النواب ، بتنظيم حملة منسقة.لإلقاء اللوم على تحطم الطيارين القتلى. كان جوهر حججهم هو أنه لا يوجد شيء للنظر فيه - أن التنفيذ الصحيح للبروتوكول من حيث التحول التلقائي للمثبت من شأنه أن ينقذ حياة جميع الأشخاص البالغ عددهم 346 ، وأن الفضيحة الضعيفة لتدريب الطيارين الأجانب كانت الفضيحة الحقيقية وراء هذين الحادثين الجويين. دعا جريفز ، في تقاليد التباهي في الكونغرس ، وزارة النقل إلى فتح تحقيق في هذه القضية البالية على ما يبدو.

أخذ متهمو الطيارون نقاطهم الأساسية من منشور مدونة بعنوان Boeing 737 Max 8 Crash: A Pilot Error Case ، كتبه طياران ونشر على موقع الباحث عن ألفا . وفقا لسياتل تايمز ، كان هذا المنصبأمر بها أحد المساهمين المؤسسين لشركة بوينج. وكانت قصة خطأ الطيارين تكتسب زخما إضافيا ، وجمع أحاسيس ثانوية عشوائية ظهرت في وسائل الإعلام في تركيز نهم على المسلسل ماكس. ركزت صحيفة وول ستريت جورنال ، على وجه الخصوص ، مثل شعاع الليزر ، على تصرفات الطيارين ، حتى تمكنت من ترجمة استحالة التحكم اليدوي في ظروف تحطم الطائرة الإثيوبية إلى قصة حول القلق الجديد لإدارة الطيران الفيدرالية بأن "الطيارين" قد لا يمتلكون القوة الجسدية للطيران. بالطريقة القديمة.

ما كان في البداية قصة مفهومة عن الخير والجشع ، جنبًا إلى جنب مع OxyContin و Ford Pinto ، والتي توضح بوضوح مخاطر تنفيذ التعليمات من مديري المستثمرين ، تحولت تدريجيًا إلى الارتباك وعدم اليقين. كانت الطائرات تتراكم في فيكتورفيل ، كاليفورنيا ، حيث يتقاضى مطار بعيد 2000 دولار شهريًا لتوقيف الطائرة في مناخ جاف منخفض التآكل في صحراء الإمبراطورية الداخلية. ظهر جريفز كل بضعة أيام على قناة فوكس نيوز أو فوكس بيزنس ، وأصر في أحد خطاباته النموذجية : "لست قلقا بشأن الطائرة ؛ أعتقد أن الطائرة آمنة للغاية. يجب أن نركز على تدريب الطيارين والقدرة على الطيران بالطائرة ، وليس فقط استخدام الكمبيوتر ".

وعقدت اللجنة الفرعية التابعة لمجلس النواب المعنية بالطيران جلسات استماع منتظمة. وأعلن المشرعين على الجانب القبور استعداد لحرب المعلومات، وأكثر من المفوضين وأفضل ممثلة في رئيس اللجنة الفرعية، ريك لارسن، وجماعات الضغط السابق من التحالف الديمقراطي الجديد، الذي ألقى الكلمة الافتتاحية من الحيرة نضارة : "كما قلت، إذا لم السكان يشعرون بالأمان، لا يطيرون ؛ إذا لم تطير ، فلا تحتاج شركات الطيران إلى طائرات ؛ إذا لم تكن بحاجة إلى طائرات ، فلا حاجة إلى بناء الطائرات ؛ إذا لم تكن هناك حاجة إلى بناء الطائرات ، فلن تكون هناك وظائف في مجال الطيران. "

كان الأقلية الجمهورية بقيادة زميل جريفز بول ميتشل ، عضو الكونغرس في ميشيغان الذي شحذ السكاكين ودعا كل سخطه الصادق إلى صدام مع دان كاري ، الرئيس المنتهية ولايته لرابطة الحلفاء الطيارين (APA) ، الاتحاد التجريبي للخطوط الجوية الأمريكية:

كابتن كاري ، تصدرت العناوين عندما كشفت أجزاء من سجل سري على ما يبدو صنع في نوفمبر ... من صنع هذا الرقم القياسي يا سيدي؟

هل سمح مجلس ARA بذلك أم علم مسبقًا أنك تقوم بالتسجيل؟ هل أخبرت مسؤولي بوينج بأنك سجلت قبل الاجتماع أو بعده؟ .. هل أنت على اطلاع - أنا متأكد من أنك على علم - أنك في أبريل أصدرت بيانًا صحفيًا يؤكد تمامًا قدرات 737 MAX؟

ما قيمة [الدخول السري] للنظام أو للعائلات؟ .. اشرح لي ما هو الأساس لهذا يا سيدي!

وكان كاري فعلا سجلت اجتماع قبل سبعة أشهر مع الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ مايك Sinnett - في الجلسة الآن سيئة السمعة، حيث Sinnett أكد زورا الطيارين أن فشل MCAS كان حدثا مع ما يقرب من الصفر احتمال، وأنه في أي حال، فإن فشل MCAS أبدا لن يحدث في الولايات المتحدة ، لأن معظم شركات الطيران دفعت مبالغ إضافية لتفعيل مؤشرات Disagree في قمرة القيادة. لطالما ألقت بوينغ باللوم على الطيارين القتلى ، حتى في العصر السابق لعصر Stonesifer ، عندما تسببت عجلة القيادة الخاطئة في جيل 737 في وقت سابق في سلسلة من الحوادث والحوادث شبه الحرجة في التسعينات ، ووزعت بوينغ وأتباعه المجموعةنظريات بديلة قام الطيارون بتعطيل أجهزة التحكم بشكل غير مفهوم (أو عن قصد).

شعر كاري أن القصة مع MCAS كانت تتكشف بطريقة مماثلة ، لذلك سجل لقاءًا في حالة حدوث عطل آخر في MCAS "مع احتمالية صفر تقريبًا" - وقد حدث ذلك. إذا كنت قد ذهبت إلى جلسات استماع في الكونغرس دون أن تعرف أن 157 شخصًا آخر قد ماتوا ، فربما كنت قد فكرت في دان كاري ، وهو طيار ونقابي نجحت مكافأته محاولته الصغيرة لاحتواء تأثير عملاق الشركات بخسارة حملة إعادة الانتخاب قبل أسبوعين ، والأكثر عديمي الضمير الطابع في كل هذه القضية الخسيسة. (ميتشل الذي استجوبه ، كمرجع ، جعل ثروته ، والتي ربما تتجاوز 100 مليون دولار ، عن طريق بيع شبكة من الحيوانات المفترسةكليات المبتدئين التجارية لشركة استثمار خاصة ، وسمعته السياسية في صراع مع ريك سنايدر ، حاكم ميشيغان ، مندهشًا من فكرة الزهد الاقتصادي وتعامله بشكل سيئ مع أزمة التسمم بالمياه).

جلست في القاعة عندما حدث هذا - كان هذا أول ظهور لي في مبنى الكونجرس بمكتب Rayburn House House منذ الأزمة المالية لعام 2008. من المحرج تقريبًا أن تخبرني كم كان مؤلمًا أن أستمع إلى كيفية قيام ميتشل والشركة بتلويث أدمغتهم بلا خجل إلى الجميع ، تمامًا مثلما فعل الصالحون في الكونجرس بإصرار عندما اجتازوا مخالفين لـ ACORNانهيار عام 2008 ، أو العراق للمتهم الرئيسي في أحداث 11 سبتمبر قبل ذلك ". روى مثل هؤلاء الناس الكثير من الأكاذيب لصالح عملاء أكبر بكثير ومخيفة مع عواقب أكثر مدمرة. وأكثر نجاحًا: بغض النظر عن كيفية سير القضية الجنائية ، تم رفع أكثر من 60 دعوى قضائية ضد شركة بوينج بشأن MAX. لا أحد يفهم شيئًا على الأقل حول هذا الأمر يعتقد أن شركة بوينج خارجة عن الخطر ، ويعتقد أولئك الذين يفهمون كثيرًا أن الطريق يمكن أن يذهب إلى محكمة الإفلاس.

ولكن من الصحيح أيضًا أنه لا يوجد أحد على الأقل يفهم شيئًا عن هذا الأمر يعتبر فكرة جيدة لتقليل الإنفاق على البحث والتطوير ، أو فصل نصف المهندسين ، أو التعاقد من الباطن على أجزاء كاملة من الطائرة بدون تصميم أولي. ولم يؤثر ذلك على أي شيء. تتذكر سينثيا كول ، مهندسة بوينج سابقة قادت جمعية مهندسي الفضاء المحترفين (SPEEA) خلال الملحمة من عام 787. "كان هناك معسكران إداريان: الكشافة الصيادين والقتلة" ، كيف يمكن الجمع بين هذين الفلسفتين الإداريتين؟ قتلة الصياد سوف يمزقون الكشافة. هذا يحدث ".

هذا بالضبط ما حدث على نطاق أكثر كارثية بشكل كبير في مجال الإقراض العقاري ومبيعات الأدوية ، وكذلك في جنرال إلكتريك ، التي أنفقت على مدى العقد الماضي أكثر من 50 مليار دولار على شراء أسهمها ، على الرغم من حقيقة أن خسائرها الهائلة من أعمال التأمين تهدد بالإفلاس شركة. (وهذا لم يقلل من حماسة شركة GE للتصنيع ، التي دمرت أماكن مثل Fort Wayne و Erie و Schenectady وسرحت عشرات الآلاف من الناس). هذا هو بالضبط ما يحدث مع كل مقياس نصف حسن النية يهدف إلى التخفيف من الآثار الكارثية لتغير المناخ.

قال كول ، وهو محافظ محافظ على الحياة والذي يرأس الآن حزب مقاطعة كينج الجمهوري في ولاية واشنطن وانضم لأول مرة إلى النقابة - إن عضوية SPEEA كانت طوعية عندما انضمت - لأن أقل من بضعة أشهر لا ينبغي أن تكون حربًا أيديولوجية. في أول عمل هندسي لها ، شاهدت من غرفة التحكم المليئة بالمهندسين هبوط مكوك الفضاء. قفز المكوك لأعلى ، وكان هناك نفس جماعي صاخب ، وتركت إحدى زملائها تترك أن الهيكل لم يكن قويًا بما يكفي لتحمل ظروف طقس معينة ، وأنه إذا أرادت الحفاظ على وظيفتها ، فيجب أن تبقي فمها مغلقًا ؛ بعد بضعة أشهر تم فصلها. "قلت لنفسي - يا إلهي! يحدث هذا في الأفلام ".

ثم لم يكن لديها أي فكرة عن مدى شعورها بالمرض من مشاهدة نفس الفيلم.

ولكن بعد شهر ، مرة أخرى في نفس الغرفة في يوم حار للغاية ، أعاد ابن المزارعين الكينيين القليل من الوضوح الأخلاقي للعملية : "كمحترف في الاستثمار ، دعني أبلغ الكونغرس عن كيفية تقييم شركة بوينج لهذه الأزمة برمتها". مع ملاحظة أن السهم قد ارتفع من 140 دولارًا قبل أربع سنوات إلى 446 دولارًا عشية التحطم ، الذي قتل زوجته وابنه وابنته البالغة من العمر أربع سنوات وابنته البالغة من العمر تسعة أشهر وحماته ، حدد بول نجوروج تسلسل تقديم الطلبات لـ 737 MAX ، مع تخصيص مبالغ من عشرة أرقام لعمليات إعادة شراء الأسهم وزيادة الأرباح التي تنتظر مثل هذا المصير الرهيب لعائلته.

"هل يمكن أن يفسر هذا سبب عدم شعور بوينغ بأنها ملزمة بإيقاف رحلات ماكس حتى بعد تحطم طائرة بوينج 737 ماكس الثانية؟" - سأل. بالعودة إلى سؤالي المهم للغاية ، لماذا لم تتوقف رحلات MAX 8 في نوفمبر بعد أول تحطم في بحر جافا؟ قُتل 189 شخصًا ، وكانت قيادة بوينغ أكثر اهتمامًا بشأن أسعار الأسهم أكثر من اهتمامها بمنع تكرار مثل هذه المأساة "، وبالتالي أطلقت" مخططًا لاتهام الطيارين الأبرياء ".

وقال للجنة "أنا محبط". "حياتي لا معنى لها". التقى بزوجته بينما كان يدرس التمويل في جامعة نيروبي. تم توزيع الأسرة بين برمودا ، حيث عمل بول كمدير استثمار في Butterfield Bank ، وأونتاريو ، حيث استقرت زوجته وأطفاله. كان من المتوقع أن ينضم إليهم بول في وقت لاحق. كان البعد جهنم ، وقبلها لم يكن لديه حتى صديقة ؛ وأوضح أن عائلته كانت كل شيء بالنسبة له ، واختفى جميعًا. "لدي كوابيس حول كيفية تشبثهم على الأرجح بأمهم الباكية ، التي رأت الخوف في أعينهم في تلك الحالة العاجزة. من الصعب بالنسبة لي أن أفكر في أي شيء بخلاف الرعب الذي ربما واجهوه ".

بعد شهادته ، وقف نجوروج المكسور في الممر لمدة ثلاث ساعات تقريبًا ، وأجرى مقابلات مع عشرات الصحفيين الذين احتاجوا إلى لقطات فيديو حصرية. قال لي إنه لم يفاجأ بأن أسهم بوينج لم تعد تتراجع منذ أن قتلت الشركة عائلته. بالطبع ، لم يكن ليشتريها بنفسه أبدًا ، ولكن حتى الآن سيكون من الصعب تبرير استبعادهم من محفظة العملاء.

دورة تحطم: كيف ولدت ثورة إدارة بوينغ كارثة 737 ماكس

More articles: